Επικοινωνία

Cell:+30 6940265650

morisgeorge@yahoo.gr

Ακολουθήστε με:
By

Τα κουλουβάχατα της Αεροπορικής Ιστορίας.

Αυτή η σελίδα λειτουργεί ως ανθολόγιο μικρών ιστοριών, αστείων, δραματικών, ή περίεργων, με ευρήματα από μεγάλη γκάμα πηγών και θα είναι διαρκώς ανανεούμενη, με διορθώσεις ή προσθήκες νέων πληροφοριών. Ο αναγνώστης θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη ότι οι πληροφορίες πολλές φορές προέρχονται από τον Τύπο, ή δεν είναι επαρκείς ώστε να διασταυρώνονται τα αναφερόμενα γεγονότα. Ωστόσο, παρατίθενται οι αρχικές τους πηγές προκειμένου ν’ αποτελέσουν έναυσμα για περαιτέρω έρευνα.

#01

Τελωνειακό ζήτημα με εισαγωγή ψαριών.

«Η Αεροπορία γεννά σοβαρά ζητήματα.
Μεταξύ των πλέον πολύπλοκων ζητημάτων, τα οποία εδημιούργησε μέχρι τούδε η Αεροπορία, είνε και το εξής, το οποίον αναγράφουν τα αγγλικά φύλλα. Εν εκ των μεγαλειτέρων φορτηγών αεροπλάνων ανεχώρησε την παρελθούσαν Τετάρτην εξ Αμβούργου, φέρον εντός δεξαμενών χλιαρού θαλασσίου ύδατος 300 ιχθύς των τροπικών Θαλασσών. Όταν το αεροπλάνον έφθασεν εις το Αεροδρόμιον του Κρόυντον, παρετηρήθη ότι εις μίαν των δεξαμενών, πλην των ιχθύων, τους οποίους έπρεπε να περιέχη, περιείχε και μικρούς ιχθύς, οίτινες εκινούντο ζωηρότατα πέριξ των μεγάλων. Εξηκριβώθη ότι οι μικροί ιχθύς εγεννήθησαν κατά το ταξείδιον, διότι τα ωά των ιχθύων εκείνων του Τροπικού εκκολάπτονται εντός μιας ώρας από της γεννήσεώς των. Η εξέτασις των πραγματογνωμόνων δεν άφηκε την ελαχίστην περί αυτού αμφιβολίαν. Και εγεννήθη τότε ένα σοβαρόν τελωνιακόν ζήτημα. Πού εγεννήθησαν οι ιχθύς αυτοί. Επί αγγλικού ή επί ξένου εδάφους; Εάν εγεννήθησαν, όπως οι πραγματογνώμονες υπολογίζουν, επί αγγλικού, δε θα πληρωθή ο δι’ αυτούς φόρος εισαγωγής, άλλως θα πληρώσουν ως εισαχθέντες εκ του εξωτερικού! Το ζήτημα παραμένει εκκρεμές!»
Έθνος,15/04/1934.

#02

P-66 Vultee.

Παρολίγον Ελληνικά Vultee!

Apparently (που λεν οι άγγλοι), παρολίγο να πάρουμε και αρκετά Vultee (μάλλον τα P-66), ενώ γίνεται αναφορά και για άλλα αεροσκάφη (δεν αναφέρει αν μέρος τους αποτελούν και η πασίγνωστη περίπτωση των F-4 Wildcat που τελικά κατέληξαν στην FAA ως Martlets III). Ενδιαφέρουσα η μεθοδος «αγορών» με μεσάζοντα (λογικά προκειμένου να μη θίγεται η ουδετερότητα των ΗΠΑ). Αναφέρεται το όνομα ενός Μ.Καβαλλιώτη (M.Cavalliotis) της Aegean Trading Company (154 Nassau St. NY) ως ενδιαμέσου για τη μεταφορά πολεμικού υλικού (μεταξύ του οποίου και 5-6 αντιαεροπορικά που μπορεί και να μην έφτασαν ποτέ).

Αποσπάσματα από: Foreign relations of the United States 1940v.3 1940, σελ.575-576.

«Telegram No.1456 The Greek Minister Diamantopoulos to the Secretary of State. […]Therefore, if the Greek Government desires to purchase arms in this country, it should send appropriate instructions to its Legation here or to some other authorized representative acting on its behalf and not as a broker on commission. […] The Minister of Greece presents his compliments to His Excellency the Secretary of State and has the honor to request that the President’s Liaison Committee be communicated with in order that a permit be granted to the Namstrad Inc., 405 Lexington Avenue, New York City, for the sale of fifty (50) to seventy-five (75) Vultee Pursuit Planes, to the Royal Greek Government. In view of the urgency of the above request, the Minister of Greece should greatly appreciate receiving an early reply on this matter. […] 1. On September 17, 1940, letter No. 1456, was sent to the Department of State asking for 50-75 Vultee Pursuit Planes. 2. On October 14th, we asked for 50 Single Seat Fighters, produced by the Canadian Car and Foundry Company, but built by the Columbia Aircraft at Port Washington, New York. (Letter No. 1596— President’s Liaison Committee). […] Under instructions from his Government, the Minister made an impassioned plea that Greece be given the opportunity to increase her defenses by obtaining the aviation matériel desired. I gave to the Minister as sympathetic a response as I could, but I made it clear that I was not informed as to the facts involved and that I feared that our own national defense requirements and our existing commitments would make it impossible for any immediate practical assistance to be afforded. Please look into the matter again and let me know what final reply I should make to the Minister. 64 Handed to the Under Secretary of State by the Greek Minister, October 16, 1940. Not found in Department files. Addressed to the Chief of the Division of Near Eastern Affairs (Murray), the Acting Chief of the Division of European Affairs (Atherton), and the Chief of the Division of Controls (Green). Supra.»

#03

F2H-2P Banshee. Photo by Naval Aviation Museum.

Operation «Steve Brody».

Το 1950, η Αμερική είχε ελάχιστες φωτογραφίες των Σοβιετικών αεροδρομίων, κυρίως προερχόμενες από τον ΒΠΠ, και κυρίως από γερμανικές πηγές. Για το λόγο αυτό, σχεδίασε πλάνο αποστολών με τέσσερα F2H-2P φωτοαναγνωριστικά Banshees που θα απονηώνονταν από αμερικανικό αεροπλανοφόρο στο ΒΑ Αιγαίο. Σκοπός θα ήταν να φωτογραφηθούν οι περιοχές της Ρωσίας κοντά στην Μαύρη Θαλασσα. Το 1952, το USN παρουσίασε το πλάνο στον Robert Lovett (Secretary of Defence) με το αίτημα να κοινοποιηθεί και στον Harry Truman (President). Τελικά ο Lovett αρνήθηκε ακυρώνοντας την επιχείρηση.

Η αναφορά της γίνεται στο άρθρο:
Norman Polmar, (February 2010), Historical Aircraft: The Flying Banshee, in Naval History, Vol.24, No.1, United States Naval Institute, pp.13-14

#04

O René Labouret

O πρωτοπόρος της Γαλλικής Αεροπορίας René Labouret στην Ελλάδα.

O René Labouret ήταν ένας από τους πρωτοπόρους της Γαλλικής Αεροπορίας.Το αεροσκάφος του René ήταν ένα διπλάνο Astra, με το οποίο συμμετείχε σε διάφορες επιδείξεις. Στην Ελλάδα ήρθε προκειμένου να το επιδείξει στην πολιτική και στρατιωτική ηγεσία. Ένας από τους αεροπόρους που συμμετείχαν με τον René στην επίδειξη στην Ελλάδα (καθώς το Astra μπορούσε να φέρει τριμελές πλήρωμα) ήταν και ο Guinard, ο οποίος φέρεται να έκανε την πρώτη πτήση του Astra CN Hydro που απέκτησε το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό στις 11 Νοεμβρίου του 1912 που ονομάστηκε «Ναυτίλος». Η πτήση όμως του René Labouret που αναφέρεται στο ακόλουθο άρθρο, μάλλον έγινε κάποιους μήνες νωρίτερα, στις 24 Ιουνίου του 1912, πριν αποφασίσει το Πολεμικό Ναυτικό την παραγγελία των Υδροπλάνων Astra, οπότε υποθέτουμε ότι το αεροπλάνο επίδειξης είχε ακόμα τροχούς. Την ημέρα εκείνη ο Καμπέρος φέρεται να πέταξε προς την Ύδρα το Farman «Δαίδαλος» με πλωτήρες, και επέστρεψε την επόμενη μέρα διενεργώντας την πρώτη προσθαλάσσωση για τα ελληνικά αεροπλάνα (στην προηγούμενη χρήση πλωτήρων φέρεται να τους απέρριψε και να προσγειώθηκε κανονικά σε έδαφος).

Σε περιοδικό της Αμερικής διαβάζουμε για την πτήση του René Labouret:

«Flights in Greece.
Favored by fine weather, Labouret made a number of over-sea flights near Athens, and after flying in the neighborhood of Salamis he then came above the Acropolis and the Parthenon at a great height. His performances at the Piraeus port were witnessed by great crowds of spectators and also by the ministers of war and the navy. In all these flights he carried two passengers on board, these being the pilots Guinard and Berni. The Latter is proceeding to Join the Epirus army with an aeroplane which he is to pilot. The Greek lieutenants, Notaras and Kamberos, are embarking with Farman Biplanes in order to join the same army. Lieut. Kamberos lately made some remarkable flights above the Islands of the Aegean Sea upon a Farman hydro-aeroplane.»

«Μτφ: Πτήσεις στην Ελλάδα.
Ευνοημένος από τον καλό καιρό, ο Labouret πραγματοποίησε αρκετές πτήσεις πάνω από τη θάλασσα κοντά στην Αθήνα, και αφού πέταξε στη γειτονιά της Σαλαμίνας, έφτασε στη συνέχεια πάνω από την Ακρόπολη και τον Παρθενώνα σε μεγάλο ύψος. Τις επιδείξεις του στο λιμάνι του Πειραιά παρακολούθησαν μεγάλα πλήθη θεατών, καθώς και οι Υπουργοί Άμυνας και Ναυτικού. Σε όλες αυτές τις πτήσεις μετέφερε δύο επιβάτες, τους πιλότους Guinard και Berni. Ο τελευταίος σκοπεύει να ενταχθεί στον στρατό της Ηπείρου με ένα αεροπλάνο το οποίο θα πιλοτάρει. Οι Έλληνες υπολοχαγοί Νοταράς και Καμπέρος επιβιβάζονται με διπλάνα Farman για να ενταχθούν στον ίδιο στρατό. Ο υπολοχαγός Καμπέρος πραγματοποίησε πρόσφατα μερικές αξιοσημείωτες πτήσεις πάνω από τα νησιά του Αιγαίου Πελάγους με ένα υδρο-αεροπλάνο Farman.»

Η ανωτέρω παράθεση ανακτήθηκε από:
Scientific American, Vol.108, Issue 6, 08/02/1913, pp.135

Το διπλάνο Astra με τον René Labouret.

Όσο για τον Guinard που αναφέρεται μαζί με τον Labouret, αυτός συνέχισε να πετάει με το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό κατά το 1913, αναλαμβάνοντας αναγνωριστικές αποστολές πάνω από το Αιγαίο. Σύμφωνα με δήλωσή του σε δημοσιογράφους, μετά την επιστροφή του στο Παρίσι (εντός του 1913), σε μια αποστολή με συνεπιβάτη έναν Έλληνα Αξιωματικό, σταμάτησε ο κινητήρας του Astra Hydro-Avion. Λόγω του έντονου κυματισμού, κατά την προσθαλάσσωση έσπασε ο πλωτήρας της ουράς, με αποτέλεσμα αυτή να βυθιστεί μέσα στο νερό. Οι δύο επιβάτες παρέμειναν επί δύο ώρες μέσα στο μισοβυθισμένο υδροπλάνο, μέχρι την διάσωσή τους.

Η ανωτέρω παράθεση σε ελεύθερη μετάφραση και απόδοση ανακτήθηκε από:
Aircraft, Vol.4, No.2, Lawson Publishing Company, New York, April 1913, pp.42

Βιβλιογραφία:
-Aircraft, Vol.4, No.2, Lawson Publishing Company, New York, April 1913, pp.42
-Scientific American, Vol.108, Issue 6, 08/02/1913, pp.135
-Αυδής, Α. (1972). Οι Πρωτοπόροι. Το χρονικό των Αετών μας. Ιδιωτική Έκδοση.
-Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας 1908-1918. Τόμος Α. (1998). Διεύθυνση Ιστορίας Αεροπορίας. σελ.33-35
-Κανδυλάκης Γ., Ηλίας Κορομπίλης Η., Ηλίας Νταλούμης Η., Τσώνος Μ., (1992), Ελληνικά Αεροσκάφη από το 1912 έως Σήμερα, IPMS-Hellas, σελ.7
-Καρταλαμάκης, Η. (1983). Ελληνικά Φτερά 1912-1932. Ιδιωτική Έκδοση.
-Νταλούμης, Η. (1995), Η πρώτη πτήση Ναυτικής Συνεργασίας – Ναγαρας 24/1/1913, Περιοδικό Πτήση & Διάστημα, Τεύχος 121, Φεβρουάριος 1995, Αθήνα.(ανακτήθηκε από http://library.techlink.gr/ptisi/article.asp?mag=2&issue=148&article=3805)
–https://bluewhitewings.com/astra-hydroplane/
–https://www.aeromodelling.gr/ForumS/index.php?topic=57257.0
–https://en.wikipedia.org/wiki/Astra_C
–https://www.haf.gr/history/historical-aircraft/astra-hydroplane/

#05

Airspeed Consul G-AJLP. Φωτογραφία του R.A.Scholefield

Κοντραμπάντο ρολογιών από αέρος.

Μετά τον Β’ΠΠ, πολλοί αεροπόροι βρέθηκαν ξαφνικά χωρίς δουλειά. Το χαμηλό εισόδημα που τους εξασφάλιζαν (ένας Wing Commander έπαιρνε 45 pounds το μήνα) εξανεμιζόταν εύκολα, οπότε άρχισαν γρήγορα να σκέφτονται εναλλακτικές. Όλος ο πλανήτης προσπαθούσε να επιβιώσει με δουλειές… πολλές φορές όχι και τόσο νομότυπες. Η ειδίκευσή τους και η εμπειρία των βετεράνων αεροπόρων τόσο ως ιπτάμενοι, όσο και ως πολεμιστές τους έκανε βέβαια ανάρπαστους σε «τυχοδιωκτικούς» ρόλους.

Στα απομνημονεύματα του πασίγνωστου Άσου της RAF, Jean Zumbach (13 καταρρίψεις), διαβάζουμε πώς έκανε λαθραία μεταφορά ρολογιών από την Ελβετία στην Μ.Βρετανία. Με φίλους του, τον επίσης βετεράνο Graham Pearson και τον Bob (Robert-Basil) Betts, ίδρυσαν μια αεροπορική εταιρεία, την Flyaway Ltd., και στη συνέχεια μια θυγατρική την Airspan Travel Ltd. Σκοπός ήταν κατά κύριο λόγο η μεταφορές εύπορων ταξιδιωτών σε τουριστικούς προορισμούς της Ευρώπης, όταν αυξήθηκαν οι πρώτες μεταπολεμικές εξορμήσεις αναψυχής. Οι δελεαστικές προτάσεις που έφταναν στ’αφτιά τους για εκτός κανονισμών μεταφορές (αφορολόγητων προϊόντων, χρυσού μέχρι και κατασκόπων) δεν ήταν εύκολο να αγνοηθούν καθώς ανέβαζαν τα έσοδα σε πολύ μεγαλύτερα ποσά, που έφταναν έως και 3000 λίρες το μήνα (καθαρά) για τον καθένα. Οι δύο εταιρείες, στην σύντομη πορεία τους, εξοπλίστηκαν με άγνωστο αριθμό Auster (πιθανώς το Taylorcraft), Beechcraft Model D-18, Percival Proctor και Airspeed AS.65 Consul. Ο Zumbach αναφέρει ότι το 1948, έφταναν τα 7 αεροπλάνα με επαρκείς πιλότους, εκ των οποίων οι 5 ήταν βετεράνοι του πολέμου. Ο λόγος ύπαρξης 2 εταιρειών ήταν ο εξής: όταν η πίεση των ελεγκτικών αρχών έδειχνε να γίνεται απειλητική προς τη μία εταιρεία, ο Graham μετακινούσε τις παράνομες δραστηριότητες στην άλλη. Κάτι τέτοιο τον βοήθησε να γλυτώσει όταν τελικά έγινε επικίνδυνη γι’αυτον η συνέχιση της λειτουργίας της Flyaway οπότε και την «απορρόφησε» η θυγατρική της Airspan Travel. Για τον ίδιο λόγο πολλά από τα αεροσκάφη μεταπωλούνταν όταν υπήρχε υπόνοια ότι οι αρχές τα υποψιάζονται. Οι δύο εταιρείες λειτούργησαν περίπου μεταξύ του 1947 και 1952-53, με την πρώτη να προηγείται χρονικά και τη δεύτερη να κλείνει τελευταία.

O Jean Zumbach στο πιλοτήριο.

Τα γνωστά αεροσκάφη (εκ του συνόλου) των εταιρειών αυτών με επιφύλαξη είναι τα:
Beechcraft Model D-18 G-BEDC (Jean Zumbach – το επιβεβαιώνει μόνο μια φωτογραφία του με το “G” να μη φαίνεται)
Airspeed AS.65 Consul G‑AHEH, c/n 3362 ex LX641 (Graham Pearson)
Airspeed AS.65 Consul G-AJGI, c/n 5125 ex LW832 (Bob Betts – με επιφυλαξη, καθώς διεγράφη λόγω ατυχήματος το 1947-1948)
Airspeed AS.65 Consul G‑AIOX “Gorgeous Gussie”, c/n 2188, ex EB748 (Airspan & Flyaway)
Airspeed AS.65 Consul G‑AJLP, c/n 5135 ex DF402 (Airspan & Flyaway)
Percival Proctor I, G-AHMX, c/n P6226 (Graham Pearson)
Percival Proctor V, G-AIZC (Bob Betts, Airspan & Flyaway)
Percival Proctor V, G-AGTE (Bob Betts & Airspan)
Auster αγνώστου τύπου και νηολογίου (χρεωμένο στον Bob Betts – το επιβεβαιώνουν μόνο τα απομνημονεύματα του Zumbach)

Από τα απομνημονεύματα του Zumbach παραθέτω τις αναμνήσεις του από το κοντραμπάντο ρολογιών, με ιδιαίτερη μνεία ενός περιστατικού που παραλίγο να στοιχίσει ακριβά…:

«(μτφ.) Μετά το Λονδίνο και το Παρίσι, η Γενεύη και η Ζυρίχη είχαν γίνει οι ημιμόνιμες βάσεις μας, επειδή τα ελβετικά ρολόγια έπαιζαν όλο και μεγαλύτερο ρόλο στις παράνομες επιχειρήσεις μας. Αλλά ο Fred άρχισε να γίνεται πάλι ανήσυχος. Η αγορά στη Γαλλία είχε κορεστεί και ήθελε να ψάξω για καταστήματα στο Λονδίνο. Πέρασα μερικές μέρες περιδιαβαίνοντας διάφορες σκοτεινές λέσχες και βρήκα έναν αγοραστή. Προφανώς υπήρχε μεγάλη ζήτηση για ελβετικά ρολόγια στη Βρετανία, αλλά οι αρχές είχαν καθιερώσει ένα σύστημα ποσοστώσεων. Το πρόβλημα ήταν ότι ο σύνδεσμός μου στο Λονδίνο ενδιαφερόταν μόνο για μαζικές αποστολές. Έπρεπε να βρούμε ένα τρόπο να τα περάσουμε από τα βρετανικά τελωνεία. Σκέφτηκα πολύ και τελικά βρήκα μια κομψή λύση. Το μόνο που έπρεπε να κάνουμε ήταν να «διδυμοποιήσουμε» τα επιβατικά μας αεροπλάνα με αυτά που μετέφεραν τα ρολόγια. Ο Bob Betts θα πετούσε δύο ζευγάρια Βρετανών πίσω από τις διακοπές τους στην Κορσική, αλλά θα εμφάνιζε πρόβλημα στον κινητήρα καθ’ οδόν και θα μου τηλεφωνούσε στη Γενεύη. Θα τον συναντούσα στη Λυών, όπου η «βλάβη» τον είχε αναγκάσει να προσγειωθεί, πετώντας ένα Consul ακριβώς όπως το δικό του.
Μεταφέραμε τους επιβάτες στο δεύτερο αεροπλάνο και ο Bob πέταξε για το Lympne, όπου το βρετανικό τελωνείο κατέγραψε μόνο την επιστροφή των τουριστών και τον τόπο προέλευσής τους. Με το δηλωτικό του δεόντως σφραγισμένο, ο Bob συνέχισε προς το Redhill, όπου ο διάδρομος προσγείωσης που προορίζεται για μικρότερα αεροπλάνα δεν απαιτούσε περαιτέρω τελωνειακές διατυπώσεις. Ο Λονδρέζος αγοραστής μας κατέβηκε στο Lympne και ο Bob παρέδωσε τις δύο βαλίτσες που είχαν κρυφτεί στο αεροπλάνο κατά την απογείωσή του από τη Γενεύη. Κάθε θήκη περιείχε 2.500 ρολόγια. Στο λαθρεμπόριο, πρέπει να είσαι αξιόπιστος. Αν εγγυάσαι το εμπόρευμα, ο πελάτης δεν θα πρέπει να χρειάζεται να το ελέγξει και εσύ δεν θα πρέπει να ελέγχεις τις αποδείξεις σου. Μια φορά ο αγοραστής μας είπε στον Bob ότι είχε παραδώσει πάρα πολλά ρολόγια στο προηγούμενο φορτίο και τον πλήρωσε για τα επιπλέον. […] Αυτό το σύστημα λειτούργησε άψογα για δύο χρόνια. Η πρώτη όμως φορά που κινδυνέψαμε ήταν σχεδόν και η τελευταία. Μετέφερα ένα πιο ακριβό φορτίο από το συνηθισμένο: ρολόγια με αυτόματο κούρδισμα. Πέταξα στο Lympne για τον υποχρεωτικό τελωνειακό έλεγχο και για να παραλάβω μερικούς επιβάτες, έκανα τροχοδρόμηση και έσβησα τους κινητήρες. Τότε σχεδόν εκτοξεύτηκα μέσα από την οροφή! Όλο το αεροπλάνο χτυπούσε. Τα καταραμένα ρολόγια κουρδίζονταν μόνα τους από τους κραδασμούς, αλλά οι κινητήρες κάλυπταν τον θόρυβο. Τώρα έξι χιλιάδες ελβετικές φωνές σε χορωδία φώναζαν την παρουσία τους στον τελωνειακό υπάλληλο που πλησίαζε. Δεν υπήρχε διέξοδος. Καθόμουν εκεί βράζοντας στο ζουμί μου, χωρίς να μπορώ να σταματήσω αυτή την αυτόματη πολυφωνία. Η λύση ήρθε την τελευταία στιγμή. Το χέρι μου πετάχτηκε για να επανεκκινήσει τη γεννήτρια. Όταν ήρθε ο τελωνειακός, του έδωσα το καρνέ μου και φώναξα ότι δεν μπορούσα να σταματήσω τη γεννήτρια:

-“Κάπου πρέπει να υπάρχει βραχυκύκλωμα”.
-“Λυπάμαι γι’ αυτό”, απάντησε με συμπάθεια. “Καλύτερα να φύγετε αμέσως. Θα σας επισκευάσουν στο Redhill. Έχετε κάτι να δηλώσετε;”
-“Όχι, αλλά νομίζω ότι μπορεί να υπάρχουν κάποιοι επιβάτες για μένα στην αίθουσα αναμονής. Θα σας πείραζε να τους πείτε ότι θα επιστρέψω σε λίγες ώρες;”
-“Φυσικά”, είπε, καθώς σφράγιζε τις καταστάσεις. “Πηγαίνετε λοιπόν, γρήγορα”.

Ήμουν ήδη έτοιμος να φύγω. Στο Redhill είπα στον αγοραστή μου ότι αυτή ήταν η πρώτη και τελευταία μου παράδοση ρολογιών με αυτόματο κούρδισμα και έσβησα τις μηχανές. Ήταν τρομοκρατημένος. Πώς θα περνούσε από το Λονδίνο ηχώντας σαν κινητή ωρολογιακή βόμβα; Δεν ξέρω πώς τα κατάφερε. Πρέπει να χρειάστηκαν δώδεκα ώρες για να κλείσουν τα ρολόγια. Έτσι, αν τα ελβετικά ρολόγια με αυτόματο κούρδισμα ήταν σπάνια και ακριβά στη Βρετανία για μεγάλο χρονικό διάστημα, νομίζω ότι ξέρω τον λόγο. Μάλλον δεν ήμασταν οι μόνοι που είχαν την κρίση πανικού.»

Βιβλιογραφία:

Μώρης Γεώργιος – 2024 – Επιτρέπεται ο διαμοιρασμός. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του άρθρου χωρίς άδεια.
Ιστορία
© Moris Georgios 2014 – All Rights Reserved