Επικοινωνία

Cell:+30 6940265650

mo*********@ya***.gr

Ακολουθήστε με:
By

Γίγαντες των Αιθέρων του Μεσοπολέμου.

Στο άρθρο αυτό παρουσιάζονται τα μεγαλύτερα αεροπλάνα και αεράκατοι πολιτικής χρήσης του μεσοπολέμου, μιας περιόδου που ονομάστηκε «Χρυσή εποχή της Αεροπορίας». Οι τεχνολογικές πρόοδοι που ακολούθησαν την Δεύτερη Βιομηχανική Επανάσταση επέτρεψαν πολλούς πειραματισμούς και δοκιμές στον αεροπορικό τομέα. Ένα «Δώρο του Προμηθέα» ήταν και το ντουραλουμίνιο, που κυριολεκτικά έφερε την επανάσταση στην αεροναυπηγική, επιτρέποντας μεγάλες κατασκευές, με την αναλογία διαστάσεων/βάρους να γίνεται πιο εύκολα διαχειρίσιμη όταν ακολούθησε και η ραγδαία βελτίωση καυσίμων και κινητήρων. Για τα καθεστώτα ορισμένων χωρών, μεγάλο μερίδιο στην προώθηση μιας τέτοιας τεχνολογικής εξέλιξης είχε και η ανάγκη προβολής της εθνικής παραγωγικής δύναμης. Η σύνδεση προόδου με την τεχνολογία ήταν βασικό συστατικό προπαγάνδας και ο ανερχόμενος αεροπορικός τομέας ήταν το ιδανικό πεδίο δράσης. Για άλλες χώρες βέβαια, το κυριότερο κίνητρο ήταν απλά… η οικονομία.

Οι μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων σε διαδρομές που δεν εξυπηρετούσαν δρόμοι ή σιδηροτροχιές, έπρεπε να γίνουν ταχύτερες, οικονομικότερες και πιο ασφαλείς. Τα εντυπωσιακά, μέχρι τότε, Αερόπλοια όπως το LZ-129 «Hindenburg» και το LZ-130 «Graf Zeppelin», δεν έπειθαν ότι θα προσφέρουν τέτοιο μέλλον. Οι οραματιστές των σύγχρονων αερομεταφορών, έστρεψαν ξανά την προσοχή τους στα αεροπλάνα και τις αερακάτους.

Caproni Ca.60 Transaereo

Caproni Ca.60 Transaereo

Το Caproni Ca.60 Transaereo, ή αλλιώς «Noviplano» (μτφ. Εννιαπτέρυγο), ή «Capronissimo», αρχικά είχε την ονομασία Modello 3000. Ήταν μια αεράκατος έμπνευσης του Giovanni Battista Caproni με χωρητικότητα 100 ατόμων με εννιά πτέρυγες και οκτώ κινητήρες. Μπορεί να ήταν μια εμμονή που είχε από παλιά, καθώς ήδη από το 1913, στην Gazzetta dello Sport είχε δηλώσει ότι ένα αεροπλάνο 100 και πλέον θέσεων κάποια στιγμή θα γίνει πραγματικότητα.

Μεταπολεμικά άρχισε τις σχεδιαστικές του αναζητήσεις με τη φιλοσοφία ότι τα πολεμικά αεροπλάνα δε θα μπορούσαν να καλύψουν τις απαιτήσεις της πολιτικής αεροπορίας. Πίστευε ότι έπρεπε οι σχεδιασμοί να προκύπτουν λαμβάνοντας εξ’αρχής υπόψη την πολιτική χρήση του αεροσκάφους, και το 1919 κατέληξε να πατεντάρει ένα σχέδιο. Η επιλογή της αερακάτου, έναντι ενός αεροπλάνου ξηράς, έγινε γιατί πίστευε ότι θα εξασφάλιζε το άνοιγμα πτήσεων προς πολύ περισσότερους προορισμούς, ακόμα και αν δε διαθέτουν αεροδρόμια. Ο Caproni προσπάθησε να προβλέψει πολλά πιθανά σενάρια κινδύνου, εστιάζοντας στην ασφάλεια. Μία από τις ιδέες που όμως τελικά δεν υιοθετήθηκε, ήταν να προσθέσει εφεδρικούς κινητήρες, που θα λειτουργούσαν μόνο κατά την απογείωση, ή σε στιγμές έκτακτης ανάγκης. Ταυτόχρονα σχεδίαζε σε μελλοντική αναβάθμιση των κινητήρων, να αυξήσει το ύψος πτήσεων προκειμένου να περνάει η αεράκατος πάνω από την κακοκαιρία, κάτι που θα πετύχαινε με την εγκατάσταση στροβιλοϋπερπληρωτή (το γνωστό σε όλους Turbo, ή Turbocharger) στους κινητήρες και έλικας μεταβλητού βήματος. Εντυπωσιακό είναι ότι για τις εννιά πτέρυγες αξιοποιήθηκαν οι σκελετοί των πτερύγων παροπλισμένων τριπλάνων Ca.4, ενώ για κινητήρες χρησιμοποίησε 8 αμερικάνικους Liberty L-12 V-12 που διακρίνονταν για την ιπποδύναμη και την αξιοπιστία τους.

Απεικόνιση του Transaereo στην Le Petit Journal illustré #1579

Κατασκευάστηκε μόνο ένα δείγμα το οποίο δοκιμάστηκε στη λίμνη Lago Maggiore το 1921, μεταξύ των μηνών Φεβρουαρίου και Μαρτίου (υπάρχει διχογνωμία). Στη δεύτερη πτήση του όμως, που έγινε στις 4 Μαρτίου, η αεράκατος προσέκρουσε στο νερό απότομα με αποτέλεσμα να υποστεί σοβαρή ζημιά, μια ζημιά που επιδεινώθηκε στην προσπάθεια ρυμούλκησής του προς την ξηρά. Ο Caproni αποφάσισε ότι η επιδιόρθωσή του, ή η κατασκευή καινούριου ήταν ιδιαίτερα δαπανηρή οπότε αυτό σήμανε και το τέλος αυτής της σουρεαλιστικής κατασκευής. Τμήματά της όμως έχουν επιβιώσει και φυλάσσονται σε έκθεση στο Museo dell’Aeronautica Gianni Caproni και στο Volandia Park and Flight Museum. Αν και χαμένο στην Αεροπορική Ιστορία, το ενδιαφέρον για το εκκεντρικό αυτό αεροπλάνο αναπτερώθηκε όταν έκανε μια μικρή εμφάνιση στο κινούμενο σχέδιο του Hayao Miyazaki «The Wind Rises».

Dornier Do-X

Dornier Do-X1 D-1929

Το Dornier Do-X ήταν πνευματικό παιδί του Claude Dornier, ενός Γαλλογερμανού αεροναυπηγού. Η σύλληψη της ιδέας για την αεράκατο αυτή έγινε το 1924, χρειάστηκαν όμως άλλα 5 χρόνια προκειμένου να πραγματοποιήσει την πρώτη του πτήση (Καλοκαίρι του 1929).

Λόγω των περιορισμών που είχαν τεθεί στη Γερμανία από τη συνθήκη των Βερσαλλιών, τα παραγόμενα αεροσκάφη δεν μπορούσαν να ξεπερνούν σε ταχύτητα και εμβέλεια κάποια όρια (προκειμένου να μην έχει η Γερμανία τη δυνατότητα να παράγει βαρέα βομβαρδιστικά). Για το λόγο αυτό, το Υπουργείο Μεταφορών που χρηματοδοτούσε την κατασκευή του, τη δρομολόγησε σε ένα εργοστασιακό συγκρότημα στο Altenrhein, στην Ελβετική πλευρά της λίμνης της Κωνσταντίας (αλλιώς Κωνστάντζας).

Do-X D-1929 στις ΗΠΑ
Do-X D-1929 πάνω από τη Νέα Υόρκη.
Το Do-X πάνω από το Άγαλμα της Ελευθερίας
Ο θάλαμος του μηχανικού με τους 12 μοχλούς ισχύος.

Διέθετε 12 κινητήρες τοποθετημένους σε 6 ζευγάρια διάταξης «ώθησης-έλξης» (push-pull) και ήταν το δεύτερο σε μέγεθος αεροπλάνο της εποχής του. Μόνο η λειτουργία των κινητήρων απαιτούσε την πλήρη αφοσίωση ενός μηχανικού που έπρεπε κατ’εντολή των κυβερνητών, να κινεί 12 μοχλούς ισχύος (Throttles). Σημειώνεται δε, ότι τις οδηγίες λάμβανε μέσω ενός κλασικού ναυτικού τηλέγραφου μηχανοστασίου… όπως στα πλοία. Προκειμένου να εξασφαλίζει ευστάθεια μέσα στο νερό διέθετε στα πλευρά της ατράκτου δύο χαμηλά τοποθετημένα πτερύγια-πλωτήρες, και όχι τους συνήθεις πλωτήρες ακροπτερυγίων. Τα πτερύγια-πλωτήρες χρησίμευαν και σαν πλατφόρμα επιβίβασης.

Μόνο τρία Dornier X κατασκευάστηκαν. Το πρώτο τελικώς κατέληξε στη Lufthansa καθώς η Dornier αντιμετώπιζε οικονομικές δυσκολίες. Τα άλλα δύο κατασκευάστηκαν για την Ιταλική SANA (Società Anonima Navigazione Aerea), με ιταλικούς κινητήρες.

Τα νηολόγιά τους ήταν τα εξής:
Do-X1: D-1929 [ο κωδικός αυτός είναι το Stammkennzeichen code (factory radio code). Ένας κωδικός που αποδιδόταν στα Γερμανικά αεροπλάνα από το εργοστάσιο κατασκευής τους. Δεν πρόλαβε να λάβει πολιτικό νηολόγιο].
Do-X2: I-REDI «Umberto Maddalena» (πρώτη πτήση το 1931)
Do-X3: I-ABBN «Alessandro Guidoni» (πρώτη πτήση το 1932)

Πίνακας του Claus Bergen με τίτλο «Flugboot»
Do-X D-1929

Το τέλος καριέρας του Do-X1 ήρθε στις 5 Σεπτεμβρίου του 1933, όταν σε μια κακή προσυδάτωση, αποκόπηκε η ουρά. Η αεράκατος όμως δεν καταστράφηκε. Μετά από συντήρηση και τρία χρόνια στην αφάνεια, επανεμφανίστηκε ως μουσειακό έκθεμα στο νεοσύστατο τότε Deutsche Luftfahrt-Sammlung (Γερμανικό Αεροπορικό Μουσείο). Παρά την αρχική του τύχη, ένας συμμαχικός βομβαρδισμός του 1943, το κατέστρεψε τελείως. Με παρόμοιο ατύχημα κατά την προσυδάτωση τέλειωσε και η καριέρα του Do-X2 το 1934, ενώ και το Do-X3 καθηλώθηκε λόγω περικοπών στις πτήσεις την ίδια χρονιά. Τελικώς οδηγήθηκαν σε διάλυση (Scrap) το 1937.

Παρόλο που δεν επεβίωσε κανένα δείγμα τους, μια «Ένωση Φίλων και Υποστηρικτών του Do-X» έχει δρομολογήσει την ανακατασκευή μιας σύγχρονης στατικής ρέπλικας υψηλής ακριβείας, σχεδιάζοντας εξ’αρχής τη δομή σε CAD (βάσει έρευνας μιας και δε διασώθηκαν τα σχέδια).

Junkers G.38

Junkers G.38 D-2000 (D-AZUR)

To Junkers G.38 πρωτοπέταξε στις 6 Νοεμβρίου του 1929. Κατασκευάστηκαν μόνο δύο δείγματα, το D-2000 (W.Nr.3301, D-AZUR) και το D-2500 (W.Nr.3302, D-APIS, GF+GG), ενώ κατόπιν αδείας, οι Ιάπωνες κατασκεύασαν άλλα έξι τροποποιημένα ως βομβαρδιστικά, με την ονομασία Mitsubishi Ki-20.

Postcard με το G.38 D-2000 πάνω από την Αθήνα.
Ο Ελευθέριος Βενιζέλος μπροστά από το G.38 D-2000

Το πρωτότοκο G.38, το D-2000, αποκτήθηκε από το Γερμανικό Υπουργείο Αεροπορίας για επιδείξεις και στις αρχές Μαρτίου 1930 από τη Lufthansa για εμπορικές πτήσεις (αποκτώντας πολιτικό νηολόγιο D-AZUR). Έφερε 4 κινητήρες, αλλά οι δύο εξωτερικοί, καθώς ήταν μικρότερης ισχύος, είχαν δίφυλλη έλικα, σε αντίθεση με τους εσωτερικούς που είχαν τετράφυλλη. Στο ρύγχος είχε την αναγραφή «Junkers». Στις 21 Οκτώβρη του 1930 επισκέφθηκε το Τατόι αφού πραγματοποίησε διελεύσεις πάνω από την Ακρόπολη. Το φωτογραφικό αρχείο του Πέτρου Πουλίδη (διαθέσιμο στο Αρχείο της ΕΡΤ) προσφέρει καθαρές φωτογραφίες του αεροσκάφους στο αεροδρόμιο, περιτριγυρισμένο από το κοινό και δημοσιογράφους. Κατά την επίσκεψη παρέστη και ο Ελ.Βενιζέλος, ο οποίος την επομένη, ως επιβάτης του και λάτρης των αεροπλάνων, απήλαυσε μιαν υπερβολικά χαμηλή πτήση πάνω από την Αθήνα, τόσο χαμηλή που σύμφωνα με άρθρο της εφημερίδας «Ακρόπολις» χρειάστηκε να κάνει σύσταση στον κυβερνήτη.

Το 1931 η Lufthansa διέκοψε τις πτήσεις προκειμένου να το αναβαθμίσει με νέους κινητήρες και να αυξήσει τις θέσεις των επιβατών. Από το πέρας της πρώτης αυτής αναβάθμισης και μετά (1932), εμφανίζεται στις φωτογραφίες με τετράφυλλες έλικες σε όλους τους κινητήρες. Ταυτόχρονα, η προϋπάρχουσα αναγραφή του ρύγχους αντικαταστάθηκε με την αναγραφή «Luft Hansa» (χωρίς παύλα ενδιάμεσα) και τα καλύμματα των κινητήρων βάφτηκαν μαύρα, αν και υπάρχει υπόνοια ότι οι δύο αυτές αλλαγές προηγήθηκαν της αλλαγής κινητήρων.

Την ίδια περίοδο η αεροπορική εταιρεία προέβη σε παραγγελία ενός δεύτερου G.38 μεγαλύτερης χωρητικότητας από το πρώτο. Το νέο G.38 είχε εργοστασιακό κωδικό D-2500, και απέκτησε την αναγραφή «Luft-Hansa» (με παύλα ενδιάμεσα). Στις 29 Απριλίου του 1933, στο αεροδρόμιο Tempelhof, σε μία εκδήλωση που πιθανότατα να ήταν και τελετή παράδοσης του D-2500, του αποδόθηκε από τον Χίτλερ το όνομα «Generalfeldmarschall von Hindenburg» προς τιμήν του Γερμανού Προέδρου.

Τον Ιούλιο του 1933, κατόπιν οδηγίας που εξέδωσε το νεοσύστατο RLM (Reichsluftfahrt Ministerium) και αφορούσε σε όλα τα αεροσκάφη, προστέθηκε στα δύο G.38, στο αριστερό κάθετο σταθερό η Σβάστικα σε άσπρο κύκλο και κόκκινη λωρίδα και στο δεξί η τριχρωμία του Reich (μαύρη-άσπρη-κόκκινη λωρίδα, χωρίς το σύμβολο). To 1934, η Lufthansa προχώρησε σε δεύτερη αναβάθμιση του D-2000 (σε θέσεις επιβατών και κινητήρες), προκειμένου να πλησιάσει, όσο ήταν δυνατόν, τις δυνατότητες του D-2500.

Τα δύο G.38 σε μία φωτογραφία.
Το G.38 D-2000 πιθανώς μετά το 1935
Junkers G.38 D-2500 (D-APIS) "Hindenburg" . 1935-1939

Με νέα τροποποίηση των οδηγιών τον Σεπτέμβριο του 1935, ίσως να προστέθηκαν αγκυλωτοί σταυροί και στη δεξιά πλευρά της ουράς, και να αντικαταστάθηκαν πάνω στις επιφάνειες πτερύγων και ατράκτου οι κώδικες κατασκευαστή, με αυτά της πολιτικής αεροπλοΐας (D-2000 με D-AZUR και D2500 με D-APIS αντίστοιχα).

Το G.38 D-2500 στον πόλεμο στην Ελλάδα.

Το D-2000 καταστράφηκε σε πτήση δοκιμής μετά από επισκευή, το 1936. To D-2500 συνέχισε να πετά ως επιβατικό μέχρι το ξέσπασμα του πολέμου, οπότε εντάχθηκε στην I./KG z.b.V. 172 της Luftwaffe με τα αναγνωριστικά GF+GG. Καταστράφηκε στην Ελλάδα πιθανώς μεταξύ 12-13 ή 14-15 Μαΐου του 1941 στο κατειλημμένο από τους Γερμανούς Τατόι, κατά τη διάρκεια βομβαρδισμών που διενήργησαν Wellingtons της 257 Πτέρυγας της RAF.

Kalinin K-7

Kalinin K-7

Το Kalinin K-7 (Калинин К-7)ήταν ένα εκκεντρικό πειραματικό αεροπλάνο, έμπνευσης του Konstantin Kalinin, που αν κάποιος δει ξαφνικά μια φωτογραφία του στο διαδίκτυο, είναι πολύ πιθανό να νομίσει ότι είναι ένα mock-up κάποιας Dieselpunk ταινίας εναλλακτικής Ιστορίας (βάλτε στο μυαλό σας ταινίες όπως το «The Rocketeer», «Sky Captain and World of Tomorrow», ή και κάποια σκηνή του «Indiana Jones»).

Η ιδιόμορφη κατασκευή του έγινε με κύριο υλικό το πρωτοποριακό τότε χρωμομολυβδαίνιο. Ήταν ένα κράμα αρκετά σκληρό και ανθεκτικό στη διάβρωση, αλλά ταυτόχρονα ελαφρύ. Αν και αργότερα η αεροβιομηχανία έστρεψε την προσοχή της στο ντουραλουμίνιο, το χρωμομολυβδαίνιο συνέχισε ν’αποτελεί βασικό υλικό της αεροβιομηχανίας, κυρίως για μηχανικά και δομικά μέρη που απαιτούν μεγάλη αντοχή (λχ. Σύστημα τροχών). Σχεδιάστηκε με 6 κινητήρες Mikulin M-34 στα φτερά, αλλά λόγω του αυξημένου βάρους, προστέθηκαν κι’αλλοι. Αρχικά τοποθετήθηκε ένας ακόμα ανάποδα στο ενδιάμεσο της διπλής ατράκτου, σε διαμόρφωση ώθησης και όχι έλξης (ανάποδο βήμα έλικας), ενώ στην πορεία αυτός αντικαταστάθηκε με 2 σε ίδια διάταξη στο χείλος εκφυγής των ημιπτερύγων. Λόγω των διαστάσεων, η κίνηση των πηδαλίων απαιτούσε χρήση σερβομηχανισμών.

Kalinin K-7
Kalinin K-7 με το πλήρωμα μπροστά από το κάλυμμα τροχών.
Kalinin K-7

Δεν αποτελούσε αμιγώς πολιτικό αεροσκάφος, καθώς είχε σχεδιαστεί για χρήση και στην πολιτική αεροπορία, και ως πολεμικό. Σαν πολιτικό αεροσκάφος, προοριζόταν να μεταφέρει έως και 120 επιβάτες. Πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 11 Αυγούστου του 1933 και δονήσεις στην άτρακτο λόγω συντονισμού με τον κινητήρα επέβαλαν άμεσες αλλαγές στις δύο ουραίες δομές της ατράκτου. Ολοκλήρωσε μόλις επτά δοκιμαστικές πτήσεις προτού συντριβεί στις 21 Νοεμβρίου του 1933, λόγω δομικού προβλήματος ή αστοχίας σε έναν από τους σερβομηχανισμούς ελέγχου, προκαλώντας το θάνατο δεκατεσσάρων επιβαινόντων και ενός στο έδαφος. Αρχικά είχαν παραγγελθεί άλλα δύο πρωτότυπα, αλλά λόγω της τραγικής εξέλιξης το εγχείρημα εγκαταλείφθηκε τελειωτικά το 1935. Εικάζεται ότι έπαιξε ρόλο και η πολιτική με πιθανή σκευωρία κατά του Konstantin Kalinin, που συνελήφθη και καταδικάστηκε για κατασκοπεία το 1938, κατά την περίοδο του «Μπαλσόι Τερόρ». Ο Kalinin, εκτελέστηκε το 1940.

Tupolev ANT-20

ANT-20 "Maxim Gorky"
«Maxim Gorky» Πίνακας του Vasily Kuptsov (1934)

To Tupolev ANT-20 (Туполев АНТ-20) με πολιτικό νηολόγιο CCCP-120, ήταν ένα αεροσκάφος που κατασκευάστηκε από τους Σοβιετικούς κυρίως για λόγους προπαγάνδας. Μέχρι και το 1941, οπότε και παρουσιάστηκε το αμερικανικό Douglas XB-19, ήταν το μεγαλύτερο σε εκπέτασμα αεροσκάφος του κόσμου. Ο σχεδιαστής του (Andrei Tupolev) χρησιμοποίησε για την επικάλυψη του σκελετού, την πατέντα του «κυματιστού αλουμινίου» που αξιοποιούσαν ιδιαίτερα οι Γερμανοί στη Junkers και στο G.38 στο οποίο προτίθετο ν’αντιπαρατεθεί. Διέθετε 8 κινητήρες, έξι στην πτέρυγα και δύο στην οροφή σε διάταξη «έλξης-ώθησης». Του αποδόθηκε το όνομα «Maxim Gorky», προς τιμήν του μεγάλου συγγραφέα Αλεξέι Μαξίμοβιτς Πεσκόφ (Γκόρκι ήταν το ψευδώνυμό του).

Πρωτοπέταξε στις 19 Απριλίου του 1934 και αξιοποιήθηκε ως μέρος μιας μοίρας επιδείξεων που έκανε το γύρο της Σοβιετικής Ένωσης, εξοπλισμένο ακόμα και με έναν ισχυρό ραδιοφωνικό πομπό, μεγάφωνο και τυπογραφείο παραγωγής φυλλαδίων που ρίχνονταν πάνω από τις πόλεις! Κάτω από την ημιπτέρυγα, ίσως κάποια στιγμή να απέκτησε και ένα σύστημα απεικόνισης με κόκκινες λυχνίες (Bulb Billboard), ώστε να το διατρέχουν φωτεινά μηνύματα υπέρ του Σοσιαλισμού, ορατά κατά τις πτήσεις μετά το σούρουπο.

Ant-20 «Maxim Gorky»
Το «Maxim Gorky» σε επίδειξη πάνω από την Κόκκινη Πλατεία.

Σε μία από τις επιδείξεις, τη 18η Μάη του 1935, το συνοδό Polikarpov I-5 που έκανε ακροβατικά γύρω του συγκρούστηκε μαζί του και σφήνωσε ανάμεσα σε δυο κινητήρες. Οι χειριστές του Antonov, κατόρθωσαν να ανακτήσουν τον έλεγχο και προσπάθησαν να κατευθύνουν το αεροπλάνο σε ελεγχόμενη πρόσκρουση. Δυστυχώς λίγο αργότερα, από ύψος 2300 ποδών η ημιπτέρυγα αποκόπηκε, με αποτέλεσμα την πτώση αμφοτέρων αεροσκαφών σε κατοικημένη περιοχή. Ο χειριστής του Polikarpov, το τριμελές πληρωμα με τους 33 επιβάτες του Antonov και 9 ή 10 κάτοικοι της περιοχής, σκοτώθηκαν. Ανάμεσα στους επιβάτες, όπως αναφέρει η εφημερίδα «Ριζοσπάστης», ήταν και εργάτες που το κατασκεύασαν, στους οποίους είχε παραχωρηθεί τιμητικά μια θέση.

Το ατύχημα περιέγραψε λεπτομερώς στη γαλλική εφημερίδα «Paris-Soir» ο ίδιος ο Antoine de Saint-Exupéry, που έτυχε να παρακολουθεί τις εκδηλώσεις, ευρισκόμενος εκεί με την ιδιότητα του δημοσιογράφου. Μάλιστα, μια μέρα πριν είχε την τύχη να πετάξει και ως επιβάτης με το Antonov!

Η εταιρεία προχώρησε στην κατασκευή ενός δεύτερου, ελαφρώς τροποποιημένου, με λιγότερους (6) αλλά πιο ισχυρούς κινητήρες. Πέταξε για πρώτη φορά μεταξύ του 1938 και 1939, οπότε και πουλήθηκε στην Aeroflot. Το 1940 δέχτηκε μια αναβάθμιση στους κινητήρες, ενώ και αυτό απωλέσθηκε λόγω απροσεξίας τον Δεκεμβριο του 1942, όταν ο κυβερνήτης άφησε έναν επιβάτη να κάτσει στο κάθισμά του. Εκείνος μετακίνησε άθελά του το Stabilizer, θέτοντας το αεροσκάφος σε απότομη βύθιση με αποτέλεσμα το θάνατο όλων των επιβαινόντων.

Boeing 314 Clipper

Boeing 314 Clipper (NC-18602) Pan American Airlines

Μέχρι το 1937 τα αερόπλοια συνδύαζαν φτηνότερο εισιτήριο και μεγαλύτερη ασφάλεια στα μεγάλα υπερπόντια ταξίδια. Το δυστύχημα του Graf Zeppelin όμως όρισε το τέλος της πρωτοκαθεδρίας τους.

Η Pan-American Airlines (PAA), προβλέποντας το τέλος των αεροπλοίων είχε ήδη στραφεί στα μεγάλα αεροσκάφη, ενώ για τις υπερπόντιες πτήσεις από υδατοδρόμια, επέλεξε τις αερακάτους Sikorsky S-42 και Martin China Clipper. Παρ’όλα αυτά, αμέσως μόλις εισήγαγε σε υπηρεσία τις δύο αυτές αερακάτους, η PAA διενήργησε διαγωνισμό για μία ακόμα μεγαλύτερης χωρητικότητας και αυτονομίας.

Η Boeing, μία εκ των συμμετοχών στο διαγωνισμό, αρχικά δεν ήταν ιδιαίτερα πρόθυμη να εντυπωσιάσει, λόγω των ανειλημμένων υποχρεώσεων στον αμυντικό τομέα. Τελικά κέρδισε το διαγωνισμό παρουσιάζοντας μία από τις πιο εικονικές αερακάτους της εποχής, το Boeing 314 Clipper, που έμελλε να αρχίσει τις υπερπόντιες πτήσεις του το 1938. Το πρώτο της σειράς του (με νηολόγιο NX-18601) ήταν ταυτόχρονα και το αεροσκάφος δοκιμών (το Χ στο νηολόγιο αντικαταστάθηκε με C μετά την πιστοποίηση αεροπλοϊμότητας). Οι πρώτες δοκιμές έδειξαν αστάθεια στον κατακόρυφο άξονα καθώς το κάθετο σταθερό ήταν μονό και αρκετά μικρό για να προσφέρει επαρκή έλεγχο. Ένας μηχανικός άλλης εταιρείας (της Consolidated)  που είδε την μονή ουρά σε απεικόνιση περιοδικού, πρότεινε με επιστολή στην Boeing να το κάνει διπλό. Η Boeing προχώρησε στην τροποποίηση, αλλά η δοκιμή με τη νέα διαρρύθμιση έδειξε πάλι ανεπάρκεια ελέγχου. Τότε αποφασίστηκε η επαναφορά του μεσαίου κάθετου σταθερού ανάμεσα στα δύο νέα έκκεντρα, χαρίζοντάς του τη χαρακτηριστική τριπλή ουρά του μοντέλου. Παρόλα αυτά το δεύτερο αεροσκάφος της σειράς ήταν και αυτό που μπήκε πρώτο σε υπηρεσία με το πρώην δοκιμαστικό ν’ακολουθεί.

Καλλιτεχνικές απεικονίσεις του Clipper. Παρατηρήστε στην αριστερή απεικόνιση το μονό κάθετο σταθερό του πρωτοτύπου.

Συνολικά κατασκευάστηκαν μόνο 12 δείγματα, που πέταξαν με την PAA (μετέπειτα Pan-Am) και με τη Βρετανική BOAC, από τα οποία δυστυχώς δε διασώθηκε κανένα. Μόνο μια τμηματική ρέπλικα στην Ιρλανδία μπορεί να μας βοηθήσει ν’αντιληφθούμε τον όγκο τους, στο Foynes Flying Boat & Maritime Museum. Τα νηολόγιά των Clipper ήταν τα εξής:
Για την PAA: NC18601, NC18602, NC18603, NC18604, NC18605, NC18606, NC18609, NC18611, NC18612
Για την BOAC: G-AGBZ, G-AGCA, G-AGCB

Μώρης Γεώργιος – 2025 – Επιτρέπεται ο διαμοιρασμός. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του άρθρου χωρίς άδεια.

Πηγές – Σύνδεσμοι:

Ιστορία
© Moris Georgios 2014 – All Rights Reserved