Τα αεροπλάνα και λοιπές ιπτάμενες μηχανές ως εκθέματα – ιδιαιτερότητες διάσωσης, ανακατασκευής και διατήρησης.

Αν και οι ιπτάμενες μηχανές δεν είναι το μοναδικό αντικείμενο της Αεροπορικής Ιστορίας, κατέχουν ένα πολύ σημαντικό μερίδιο στην προσέλκυση ενδιαφέροντος. Σίγουρα μετράει το γεγονός ότι αποτελούν το βασικό μέσο για να γίνει πραγματικότητα το όνειρο της πτήσης. Το αεροπλάνο, μεταφορικά γίνεται προέκταση του ανθρωπίνου σώματος, μία μηχανική προσθήκη, σαν τα φτερά του Ικάρου. Την οργανική αυτή σχέση αναδεικνύει ο Exupéry μέσα από την προσωπική του εμπειρία ως αεροπόρος στον Β’ΠΠ:

«Είμαι ένας οργανισμός ξαπλωμένος στο αεροπλάνο […]Και είναι το αεροπλάνο που με θρέφει. Αυτό μου φαινόταν απάνθρωπο πριν από την πτήση και τώρα, καθώς τρέφομαι από το ίδιο το αεροπλάνο, νιώθω γι’αυτό κάτι σαν υιική τρυφερότητα. Ένα είδος βρεφικής τρυφερότητας» (De Saint-Exupéry, 2015, σελ.40).

Είναι σημαντικό να διακρίνει, όσο μπορεί κάποιος, αυτή τη σχέση αεροπόρου με το μέσο του, γιατί έτσι μπορεί να κατανοήσει την εμμονή όσων διασώζουν αεροπλάνα, αλλά και το λόγο για τον οποίο παρατηρείται το φαινόμενο του ανιμισμού στον αεροπορικό κόσμο, με τους ανθρώπους να δίνουν ονόματα σε ιπτάμενες μηχανές, ή να τους προσδίδουν κάποια «ξεχωριστή εσωτερική δύναμη» (Hansen, 1989, σελ.643). Επικρατεί λοιπόν μια εμμονική ανάδειξη της μηχανής, καμιά φορά υποκαθιστώντας ακόμα και τον χειριστή της με αυτή, σα να ήταν το άβατάρ του. Στην πραγματικότητα όμως το έμψυχο είναι το κύριο θέμα, ή μάλλον, η εμπειρία του έμψυχου μέσα στο κέλυφος της εκάστοτε ιπτάμενης μηχανής. Μέσα σε ένα τέτοιο κέλυφος, αεροπόροι που μπορεί να είναι περισσότεροι του ενός, βίωσαν χαρά, συγκίνηση, ένταση, άγχος, φόβο, τρόμο, πόνο ή συνάντησαν και βάναυσο θάνατο. Οι περιπέτειές τους είναι σε μεγάλο ποσοστό ενδιαφέρουσες και διαδραματίζονται σε έναν κόσμο αρκετά διαφορετικό από αυτόν που έχουμε συνηθίσει να ζούμε, από την επιφάνεια της θάλασσας μέχρι τα όρια του διαστήματος, από τους πάγους της Αρκτικής, μέχρι τις ερήμους της Αφρικής, από τους ωκεανούς του Ειρηνικού μέχρι τις ζούγκλες της Βιρμανίας. Παρά τα συχνά αεροπορικά ταξίδια και την εξοικείωση με την πτήση, για τον σύγχρονο άνθρωπο παραμένει μία περιπετειώδης, ρομαντική εικόνα ανάλογη με αυτές που σχημάτιζαν στο μυαλό τους οι αναγνώστες του Ιουλίου Βερν, ενώ γοητεία ασκεί και η συμβολή της Αεροπορίας στην αλλαγή του τρόπου σκέψης, της οικονομίας, και της αντίληψης του χωροχρόνου. Η πτήση με αεροπλάνο παρέχει τη μοναδική δυνατότητα να «προλάβεις» τη δύση του Ηλίου λόγω της υψομετρικής ανόδου, ή και να την ξαναδείς για δεύτερη φορά αν ξεπεράσεις την ταχύτητα περιστροφής της Γης πετώντας στους παραλλήλους που βρίσκονται κοντά στους πόλους.

Ο κύριος λόγος λοιπόν που αυτά τα «κελύφη εμπειριών», αποτελούν το ορατό επίκεντρο, γύρω από το οποίο ανακατασκευάζεται η Αεροπορική Ιστορία, είναι ότι απλά διασώζονται, σε αντίθεση με τους πραγματικούς πρωταγωνιστές που εκλείπουν μετά το πέρας της ζωής τους. Σίγουρα η Αεροπορική Ιστορία προβάλλεται ποικιλοτρόπως σε μνήματα αεροπόρων, σε παλαιά, αποστρατικοποιημένα αεροδρόμια, σε μνήματα αεροπορικών τραγωδιών. Εκείνο όμως που σπάνια απουσιάζει από κάποιο σημείο ανάδειξης αεροπορικής μνήμης, είναι το αεροπλάνο η κάποια ιπτάμενη μηχανή, ως ένα παροπλισμένο έκθεμα τοποθετημένο πάνω σε βάθρο, ως πίνακας ζωγραφικής σε κάποιο τοίχο, ως σκαλιστό ανάγλυφο πάνω σε μαρμάρινη πλάκα, ή και ως παραμορφωμένο θραύσμα πρόσκρουσης, εντοιχισμένο σε κάποιο μικρό μνήμα.

Το αεροσκάφος ως μηχανή συναντά το τέλος του με τον ίδιο τρόπο που τον συναντούν όλα τα υπόλοιπα μηχανήματα. Είτε συντρίβεται, είτε ανακυκλώνεται, είτε καταλήγει σε Μουσείο. Τα πρώτα αεροσκάφη, λόγω αδυναμίας των κινητήρων τους, δεν μπορούσαν να είναι ιδιαίτερα βαριά. Κατασκευάζονταν από ύφασμα και ξύλο, ενώ λίγο αργότερα η στέγαση του κινητήρα και το διαμέρισμα του αεροπόρου άρχισε να γίνεται με μέταλλο. Σε γενικές γραμμές (και αυτό είναι κάτι που ισχύει μέχρι και σήμερα), τα σκληρότερα κράματα χρησιμοποιούνται στους κινητήρες με αποτέλεσμα, σε πιθανή πτώση του αεροσκάφους, συνήθως να είναι διάφορα εξαρτήματα του κινητήρα αυτά που αντέχουν ακόμα και στην έκρηξη μιας πρόσκρουσης, αλλά και τη φθορά του χρόνου, με εξαίρεση βέβαια κάποια από τα υποεξαρτήματά τους, που οξειδώνονται ταχύτατα (De la Bédoyère, 2001).

Με την πρόοδο της αεροναυπηγικής, αλλά κυρίως της ιπποδύναμης των κινητήρων, άρχισαν να εμφανίζονται και τα ολομεταλλικά αεροπλάνα. Αυτή η μετάβαση δεν έγινε απότομα, ούτε ταυτόχρονα σε όλες τις νέες παραγωγές. Μέχρι και τον Β’ΠΠ, η χρήση μικτών υλικών ήταν συχνή για πολλούς λόγους. Παρά το γεγονός ότι ήδη από το ’30 είχαν παρουσιαστεί αεροσκάφη με ολομεταλλική άτρακτο, σε πολλά οι πτέρυγες παρέμεναν υφασμάτινες. Ακόμα και κατά τον Β’ΠΠ εξακολουθούσαν να υπάρχουν αεροσκάφη με το πίσω μέρος της ατράκτου υφασμάτινο, που εξασφάλιζε μικρό βάρος και ευκολία επισκευής. Πιο διαδεδομένες ήταν οι κινητές επιφάνειες ελέγχου με επικάλυψη υφάσματος. Η μίξη υλικών ήταν επιβεβλημένη βέβαια και για λόγους οικονομίας, αλλά και για αεροδυναμικούς-μηχανικούς λόγους. Σε περιόδους που το μέταλλο ήταν δυσεύρετο, χρειάστηκε να σχεδιαστούν μέρη του αεροσκάφους που να επικαλύπτονται, όχι μόνο με ύφασμα, αλλά και με ξύλο. Το ξύλο ειδικά, αποτελούσε μιαν ενδιάμεση λύση που παρείχε μεγαλύτερη αντοχή από το ύφασμα, και μικρότερο βάρος από τα μέταλλα. Οι Σοβιετικοί επένδυσαν πολύ στην ξυλοκατασκευή, παράγοντας ιδιαίτερα αποτελεσματικά αεροσκάφη. Το Lavochkin-5 για παράδειγμα, που στις τελικές του εκδόσεις ήταν ένα από τα πιο ευέλικτα μαχητικά του Β’ΠΠ, ήταν ως επί το πλείστον κατασκευασμένο από ξύλο (Πουλής, 1988, σελ.105). Και οι Βρετανοί είχαν κατασκευάσει ένα από τα πιο γρήγορα και αποτελεσματικά δικινητήριά τους σχεδόν εξ’ ολοκλήρου από ξύλο (συμπεριλαμβανομένων και δομικών στοιχείων), το Mosquito (Πουλής, 1988, σελ.22). Μια αξιόλογη κατασκευή, το Vickers Wellington, είχε όλη την εσωτερική δομή μεταλλική με τέτοιο τρόπο που να εξασφαλίζει μεγάλη αντοχή (εξαιρετικό δείγμα γεωδετικού σκελετού σχεδιασμένου από τον Barnes Wallis), αλλά η επικάλυψη ήταν παντού από ύφασμα (Πουλής, 1988, σελ.49). Στα ολομεταλλικά, το Supermarine Spitfire είχε ένα πρωτοποριακό και άξιο μελέτης σχεδιασμό της δομής των πτερύγων που εξασφάλιζε αντοχή και επιδόσεις με την ελάχιστη δυνατή διατομή (Ackroyd, 2013). Οι ιδιαιτερότητες κατασκευής των αεροσκαφών προκαλούν ενδιαφέρον ακόμα και μηχανικών άλλης κατεύθυνσης (λχ. αρχιτεκτόνων) οπότε θα ήταν ιδιαίτερα εντυπωσιακό σαν έκθεμα, αν ανασυρόταν, το Vickers Wellington που υπάρχει βυθισμένο ανοικτά της Σίφνου και για το οποίο διασώζεται και η μαρτυρία του καταρριφθέντος χειριστή (Vickers Wellington, Σίφνος, χ.χ.).

Ο Β’ΠΠ ήταν το χρονικό πεδίο μέσα στο οποίο συνυπήρξαν οι περισσότερες κατασκευαστικές ιδιομορφίες, τεχνολογίες δηλαδή στη δύση τους, συνδυασμένες με τεχνολογίες που ήταν ακόμα σε βρεφική ηλικία. Επομένως, το τι υλικό κατάφερε να διασωθεί, είναι εν πολλοίς εξαρτώμενο από την τεχνολογία που ενσωμάτωνε το εκάστοτε αεροσκάφος. Ήταν σύνηθες οι κινητήρες να επιβιώνουν σε αναγνωρίσιμη κατάσταση, ενώ τα υπόλοιπα κομμάτια θρυμματίζονταν, παραμορφώνονταν, καίγονταν ή διασπείρονταν από έκρηξη στον αέρα, και κατά την πρόσκρουση. Οι ημιπτέρυγες και το ουραίο ήταν αρκετά πιο ευάλωτα κατά την πρόσκρουση. Ακόμα και στις περιπτώσεις που αποκόπτονταν γλυτώνοντας την τελική φωτιά της συντριβής, κατέληγαν παραμορφωμένα, ενώ η ανθεκτικότητά τους, δεν επέτρεπε την καλή διατήρησή τους, όταν έμεναν εκτεθειμένα στα στοιχεία της φύσης. Παραδόξως, τα πρώην αεροδρόμια είναι σχετικά άδεια από αεροναυτικά υπολείμματα, ενώ τα περισσότερα κελύφη αεροπλάνων στην ξηρά, διασώζονται στα σημεία πτώσης, ή ελεγχόμενης πρόσκρουσης και εγκατάλειψής τους, σε διάφορα δυσπρόσιτα μέρη του πλανήτη (De la Bédoyère, 2001). Κατά τη διάρκεια του πολέμου βέβαια, τέτοια κομμάτια συλλέγονται είτε από τα ίδια τα συνεργεία της Αεροπορίας, είτε από τον αντίπαλο, είτε από πολίτες που ψάχνουν μεταποιούμενα υλικά. Ενίοτε, τα πιο βαριά όπως οι κινητήρες, βυθίζονται στη λάσπη. Γι’ αυτό και σε πολλές περιπτώσεις, παρά το ότι το σημείο της πρόσκρουσης έχει καθαριστεί κατά τη διάρκεια του πολέμου, αυτό μπορεί ακόμα να περιέχει κάπου τμήματα ή και ολόκληρο κινητήρα σε μικρό βάθος, τα οποία δεν μπόρεσαν να συμμαζέψουν τα συνεργεία της εποχής. Σε τέτοιες περιπτώσεις βίαιου τέλους του αεροσκάφους, είναι λογικό οι μεταλλικές κατασκευές να έχουν περισσότερες πιθανότητες επιβίωσης, χωρίς αυτό βέβαια να είναι ιδιαίτερα σωτήριο, όταν γίνονται αντιληπτές από τους πολίτες. Πέραν ορισμένων απόμακρων σημείων όπου οι πολίτες αποσπούσαν μόνο μικροεξαρτήματα ικανά να κουβαληθούν, όποτε είχαν εντοπιστεί αεροσκάφη σε σχετικά προσβάσιμο έδαφος, κανιβαλίστηκαν ολόκληρα, προκειμένου να πουληθεί το μέταλλο. Σε άλλες περιπτώσεις, το μη ανακυκλώσιμο υλικό μπορεί ν’ αποδειχθεί σωτήριο όταν λόγω δομής μπορεί ν’ αξιοποιηθεί με νέους ρόλους. Ένα εξαιρετικό παράδειγμα τέτοιας τύχης στη Μ. Βρετανία, είναι τα τμήματα ξύλινης ατράκτου των ανεμοπτέρων Airspeed Horsa του Β’ΠΠ, που θα κατέληγαν ως καυσόξυλα, αν δεν είχαν βολικό σχήμα για να πουληθούν ως κλωβοί αποθήκευσης σε αγρότες (Robertson και συν., 1978). Ο κίνδυνος κανιβαλισμού δεν εκλείπει ποτέ, καθώς, όλο και περισσότεροι γνωρίζουν ότι ορισμένα λείψανα έχουν μεγαλύτερη αξία από άλλα. Γι’ αυτό το λόγο, ακόμα και να μην υπήρχε ενδιαφέρον για ανακύκλωση, τα εξαρτήματα που μπορούν ν’ αποσπασθούν χωρίς ιδιαίτερες ζημιές, συχνά απομακρύνονται και μεταπωλούνται σε συλλέκτες, διασπώντας τελείως την ενότητα του ευρήματος. Ενώ αυτή η πρακτική δεν ενθαρρύνεται και η ηθική της είναι αμφιλεγόμενη, σε πολλές περιπτώσεις ήταν και αυτή που επέτρεψε τη διάσωση ορισμένων τμημάτων, όταν η αναλγησία των υπευθύνων οδηγούσε τα αεροσκάφη στο χυτήριο. Για παράδειγμα, εκ των υστέρων κρίνοντας, και παρά την «ανηθικότητά» της, θα θεωρούσαμε σωτήρια οποιαδήποτε απόσπαση τμήματος από το 727-200 (αναβαθμισμένο σε -284) SX-CBF «Mount Taygetus» s/n-19536, αεροπλάνο της Ολυμπιακής τεράστιας αξίας, καθώς αποτελούσε το πρωτότυπο της σειράς -200 και Display Plane για την εταιρεία της Boeing. Τελικά δόθηκε για μετατροπή σε Scrap, αλλά σε ένα εκδικητικό γύρισμα της τύχης, πήρε φωτιά κατά τον τεμαχισμό του, περί το 2003. (List of 727 Aircraft Production Line., χ.χ.; SX-CBF, Boeing 727-200, Untitled – Photo by George Pantalos, χ.χ.).

Στην περίπτωση των αεροσκαφών με υφασμάτινα ή ξύλινα μέρη βέβαια, το αποτέλεσμα είναι απογοητευτικό και χωρίς την παρέμβαση του ανθρώπου. Τα στοιχεία της φύσης καταστρέφουν το ύφασμα και το ξύλο πολύ πιο σύντομα, ενώ ακόμα και αν αυτά διασωθούν, δεν αρκεί κάποιο καθάρισμά τους, αλλά απαιτείται σταθεροποίηση της κατάστασής τους, ή συνήθως αντικατάσταση, προκειμένου να καταστεί το δείγμα ένα καλό στατικό έκθεμα. Η γνώση των υλικών κατασκευής και συγκόλλησης πρέπει να λαμβάνεται υπόψη, πριν από οποιαδήποτε μετακίνηση του ευρήματος. Ένα παράδειγμα ατυχούς πρόβλεψης μας αναφέρει ο Robertson. Ένα καλά στεγασμένο Percival Proctor III (G-ALJF), που κατασκευάστηκε το 1940, αλλά για λόγους οικονομίας τα ξύλινα μέρη του κολλήθηκαν με κόλλα καζεΐνης, ξεκόλλησε σε σημεία κατά τη μεταφορά του κάποιες δεκαετίες μετά, καθώς δεν είχε προβλεφθεί από τους μεταφορείς η μικρή διάρκεια ζωής της συγκεκριμένης κόλλας. Επίσης σε άλλο παράδειγμα τονίζει ότι θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη και η μεταβολή του βάρους ενός αντικειμένου (λχ. με ξύλινο σκελετό) λόγω της υγρασίας. Μια ξύλινη αεράκατος που έχει απορροφήσει υγρασία λόγω απροστάτευτης έκθεσης στα στοιχεία της φύσης, μπορεί να ζυγίζει έως και 30-40% παραπάνω από το κανονικό καθαρό βάρος της (Robertson και συν., 1978). Επιπροσθέτως, η μετακίνηση οποιουδήποτε υλικού (ακόμα και των ανθεκτικότερων), από ένα στοιχείο σε ένα άλλο (λάσπη προς οξυγόνο, υγρασία προς ξηρασία, κλπ), οφείλει να γίνεται κατόπιν συστάσεων ειδικών επιστημόνων στη συντήρησή των υλικών, γνώση που σε διάφορες ιδιαίτερες ανελκύσεις αεροσκαφών, αποκτήθηκε δια της βιωματικής οδού.

Στο βιβλίο Ανακατασκευάζοντας Αεροπορική Ιστορία στην Ελλάδα του Δ.Βογιατζή γίνεται μιαν εκτενέστατη αναφορά στις διαδικασίες καθαρισμού και συντήρησης αεροπορικών κειμηλίων, τόσο που το καθιστά «βίβλο» για οποιονδήποτε σκοπεύει να εμπλακεί με τη διαχείριση Αεροπορικής Κληρονομιάς (Βιβλιοκριτική εδώ: https://morisgeorge.com/2015/08/24/reconstructing_aviation_history_voyatzis/). Τονίζει ότι οι αποχρωματισμοί-καθαρισμοί εξαρτημάτων, ή και ολοκλήρων αεροσκαφών, πρέπει να γίνονται κατά προτίμηση με χημικές, και όχι μηχανικές μεθόδους, καθώς ένα τριβείο, ή μια συρματόβουρτσα χαράσσει ανεπανόρθωτα τις επιφάνειες, ιδίως μετάλλων όπως το αλουμίνιο. Σε περίπτωση μηχανικού καθαρισμού προτιμάται η αμμοβολή χαμηλής πίεσης. Οι χημικές μέθοδοι καθαρισμού είναι πιο αποτελεσματικές, αυτό όμως με την προϋπόθεση ότι θα γίνει σωστή επιλογή τους, που είναι εξαρτώμενη από το είδος της διάβρωσης, και το κράμα μετάλλου ή το γενικότερο υλικό κατασκευής, ενώ η εφαρμογή τους επιβάλλει αυστηρότατους κανόνες ασφαλείας των εργαζομένων και σεβασμού του περιβάλλοντος. Μετά τον καθαρισμό, απαιτείται σταθεροποίηση με αντιδιαβρωτική προστασία, πάντα προσαρμοσμένη στο υλικό που καλείται να προστατέψει, και συνήθως δεν είναι ένα απλό αστάρι. Πολύ βοηθητικές για την ανεύρεση των κατάλληλων χημικών καθαρισμού και αντιδιαβρωτικής προστασίας, είναι οι τεχνικές οδηγίες (TO- Technical Orders), ή τα εγχειρίδια συντήρησης από την κατασκευάστρια εταιρεία, που συνήθως παρέχουν σημαντικές πληροφορίες για τα υλικά, τις διαδικασίες συντήρησης. Η ανεύρεση λοιπόν τέτοιων εγγράφων αποτελεί δομικό στοιχείο της προετοιμασίας μιας ανακατασκευής. Κάποια υλικά, απαιτούν ιδιαίτερες γνώσεις, οπότε επιβάλλεται συνεργασία με μεγάλη γκάμα τεχνιτών, που μπορεί να έχουν εκλείψει από το τεχνικό τμήμα του μουσείου, την ΠΑ ή τη γενικότερη αεροβιομηχανία, όπως ξυλουργούς, ή συντηρητές υφασμάτων και δερμάτων. Δυστυχώς, δεν είναι πάντα εφικτή η ανάθεση εργασίας σε κάποιον εξωτερικό συνεργάτη, που δεν έχει εμπειρία εφαρμογής της τέχνης του σε αεροσκάφη. Γι’ αυτό, ακόμα και οι ειδικότητες που υπάρχουν διαθέσιμες, ίσως χρειαστούν μετεκπαίδευση στη χρήση υλικών και τεχνικών της εποχής παραγωγής του αεροσκάφους. Η έλλειψη τέτοιων ειδικοτήτων μπορεί να καλυφθεί με μετεκπαίδευση των τεχνικών του μουσείου εγχώρια, ή και στο εξωτερικό, σε συνεργασία με έμπειρες ευρωπαϊκές εταιρείες ανακατασκευής αεροσκαφών (Βογιατζής, 2003).

Η χρήση του ξύλου και του υφάσματος είναι ο κύριος λόγος που έχουμε ελάχιστα αυθεντικά δείγματα αεροπλάνων ή πτητικών μηχανών της πρώιμης περιόδου. Τα ελάχιστα που έχουν διασωθεί έτυχαν αποθήκευσης ήδη μετά τον παροπλισμό τους, ή αποτελούν σχεδόν στο μεγαλύτερο μέρος ανακατασκευές, ή συχνότερα αποτελούν σύγχρονα ακριβή αντίγραφα. Πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι για τον τρόπο που προβάλλονται τα αεροπλάνα, δεν είναι ιδιαίτερα εύκολο να διατηρηθούν τα μέρη του αεροσκάφους απείραχτα και εντελώς αυθεντικά. Υπάρχει πάντα μια μεγάλη δυσκολία ν’ αποφασίσει ο συντηρητής αν θα αντικαταστήσει τμήματα και πόσα, ώστε να διατηρηθεί ένα σημαντικό ποσοστό αυθεντικότητας, αλλά ταυτόχρονα να αποκτήσει και πάλι ξεκάθαρη δομή και σχήμα το έκθεμα. Σε ένα μεγάλο αριθμό εκθεμάτων πρώιμων αεροσκαφών, το ποσοστό αυθεντικών κομματιών είναι αρκετά χαμηλό. Συνήθως περιορίζονται στο μπροστινό σημείο της ατράκτου, στο σύστημα πέδησης, και σε κάποια βασικά δομικά στοιχεία, ανάλογα την περίπτωση, και το ποσοστό μικραίνει όταν το αεροπλάνο προορίζεται για πτητικό έκθεμα. Αν λάβουμε υπόψη τη διάβρωση και την ανάγκη για ανακύκλωση-μεταποίηση υλικών που προκύπτει μετά τις πολεμικές συρράξεις, αντιλαμβανόμαστε γιατί από ορισμένα αεροσκάφη, επεβίωσαν δείγματα λιγότερα από τα δάχτυλα του ενός χεριού, ενώ υπάρχουν και τύποι αεροσκαφών των οποίων δεν έχουμε εντοπίσει κάποιο σωζόμενο δείγμα. Για παράδειγμα, για ανεξήγητο λόγο, καθώς δεν αποτελούσε και κάποιο ευτελώς φτιαγμένο αεροσκάφος, δεν υπήρχε κανένα σωζόμενο Martin Baltimore μέχρι πριν λίγο καιρό, οπότε και ανακαλύφθηκε ένα έξω από την Ικαρία (αγνώστων στοιχείων) (Malagaris, 2017), ενώ περίπου την ίδια περίοδο εντοπίστηκε άλλο ένα λίγο πιο κάτω από τη Μάλτα (Squires, N.,2022).

Στον ελληνικό βυθό, έχουν εντοπιστεί τουλάχιστον 36 αεροπορικά ναυάγια, όπως τα καταδεικνύει η ιστοσελίδα Aviation Archaeology (Aircraft Wrecks. χ.χ.) (δεν τα περιλαμβάνει όλα), ενώ αν κάποιος μετρήσει τις καταγραφές απωλειών όλων των αεροποριών στον ελλαδικό χώρο, και αποκλείσει αυτά που έπεσαν στην ξηρά, αντιλαμβάνεται ότι δεν έχει βρεθεί μεγάλο μέρος αυτών. Σαν ενδεικτικό παράδειγμα, μόνο κατά τις αεροπορικές επιχειρήσεις της Μάχης της Κρήτης, η Luftwaffe απώλεσε περίπου 220 αεροσκάφη ενώ η RAF περί τα 47 (Shores και συν., 2009, σελ.565-566). Κάποια από τα οποία σίγουρα έχουν καταπέσει στη θάλασσα.

Από το βυθό έχουν ανελκυσθεί και βρίσκονται σε αποθήκευση, ή έκθεση στο Μ/ΠΑ πέντε αξιόλογα ευρήματα. Η έκθεσή των ανελκυσθέντων είναι ένα πρόβλημα, καθώς, αφού καθαριστούν, τίθεται το ζήτημα της ανακατασκευής τους, ή διατήρησής τους σχεδόν όπως βρέθηκαν στο βυθό, ενώ ακόμα και αν βρεθεί η χρηματοδότηση για ανέλκυσή περισσότερων, είναι τόσα που θα δημιουργήσουν θέμα στέγασης. Το Ju-52/3mg8e id:4V+BT, Werk Nr.-7607 έχει αρχίσει να καταστρέφεται έξω από το υπόστεγο του Μ/ΠΑ, ενώ το Ar.196/Α5 id:D1+?L, Werk Nr.-100451 και το Ju-87 id:S7+GM, Werk Nr.-100375 στεγάζονται, αλλά χωρίς να εκτίθενται. Τα μόνα ανασυρθέντα που εκτίθενται στεγασμένα είναι το Blenheim Mk.IVF s/n-L9044, ο κινητήρας του Blenheim Mk.I s/n-L1434 (Ανελκυσθέντα Αεροσκάφη, χ.χ.) και ένα-δύο άλλα τμήματα (που δεν παρουσιάζονται στον ιστότοπο). Λόγω της αδυναμίας ανέλκυσης, ή έκθεσης όλων των αεροναυαγίων, οι εναλλακτικές προτάσεις είναι η καταγραφή τους, δημιουργία επιτόπου καταδυτικών πάρκων, ή η ανταλλαγή τους με κάποιο άλλο πολύτιμο έκθεμα.

Ένα ιδιαίτερα δελεαστικό αεροναυάγιο προς ανταλλαγή, θα ήταν το ιταλικό Reggiane Re.2002 Ariete στην Κέρκυρα (Καρατζάς, 2017), που αποτελεί το μοναδικό σωζόμενο του τύπου με τη γνώση του σήμερα. Άλλα αεροπορικά ευρήματα έχουν εντοπιστεί σε πιο «φιλικά» φυσικά περιβάλλοντα. Όλως περιέργως, ένας βούρκος που κατάπιε μέσα σε λίγες ώρες ολόκληρο το αεροσκάφος μαζί με τον χειριστή του, μην αφήνοντας περιθώριο εντοπισμού και ανάκτησής του την περίοδο εκείνη, αποτελεί το τέλειο περιβάλλον διατήρησης, για να ανασυρθεί σε εξαιρετική κατάσταση (μαζί με τον άτυχο πεσόντα), ακόμα και για πάνω από μισό αιώνα. Εξαιρετικό δείγμα τέτοιας ανέλκυσης ήταν το P-39Q Airacobra s/n-44-2911 του Ivan Baranovsky. Το αεροσκάφος βυθίστηκε αμέσως μετά την ελεγχόμενη πρόσκρουση σε παγωμένη λίμνη του Murmansk στις 19 Νοέμβρη του 1944. Ο νεαρός Ivan, άσσος τότε, βυθίστηκε μαζί με το αεροσκάφος και συντηρήθηκε σε κατάσταση σαπωνοποίησης μέχρι 60 χρόνια μετά οπότε ανεβρέθηκε και ενταφιάστηκε με πλήρεις στρατιωτικές τιμές στην «Κοιλάδα της Δόξας» στο Murmansk. Το αεροσκάφος, όντας μέρος αμερικάνικης βοήθειας Lend-Lease προς τη Σοβιετική Αεροπορία (VVS), επεστράφη στο εργοστάσιο παραγωγής του, όπου προορίστηκε για ανακατασκευή (Wright, 2011). Αντίστοιχα εντυπωσιακά είναι αεροσκάφη που έχουν ανελκυσθεί από διάφορες λίμνες της Φινλανδίας, ή τις ακτές της Βόρειας Ευρώπης, αλλά και τις Great Lakes της Αμερικής στις οποίες πιθανολογούνται ~200 αεροναυάγια (Lusardi, χ.χ.). Η μικρή ποσότητα οξυγόνου στους βούρκους και τα μεγάλα βάθη των θαλασσών, και η χαμηλότερη αλατότητα του νερού στις λίμνες, καθυστέρησε εντυπωσιακά την οξείδωση, ιδίως αν κάνουμε σύγκριση με τη διάβρωση στην οποία υπόκειται ένα αεροσκάφος στο βυθό της Μεσογείου.

Τα αεροσκάφη που παρήχθησαν σε μεγαλύτερους αριθμούς είναι πιο πιθανό να βρεθούν ολόκληρα, αλλά ακόμα και να βρεθούν λειψά, μπορούν να ανακατασκευαστούν με συνδυασμό τμημάτων από περισσότερα του τύπου τους. Ενίοτε, τα αεροσκάφη αυτά, όντας ελαφρώς εμβληματικά, διασώθηκαν ως Gateguards σε αεροπορικές βάσεις, ή κατέληξαν σε ιδιώτες ή νεοσύστατα πολεμικά μουσεία. Είναι εντυπωσιακό ότι μετά τον πόλεμο και για κάμποσες δεκαετίες, μαχητικά αεροσκάφη πωλούνταν σε άριστη κατάσταση και με πληθώρα ανταλλακτικών σε ευτελείς τιμές (σύμφωνα με την ισοτιμία αντιστοιχούσαν σε σημερινά 80.000 με 200.000$), τόσο που αν κάποιος γνώριζε τί αξία θα έπαιρναν λίγες δεκαετίες μετά, θα φρόντιζε να επενδύσει (Βογιατζής, 2003).

Μία άλλη σωτήρια περίπτωση ήταν η μεταπώλησή τους σε μικρότερες περιφερειακές αεροπορίες. Για παράδειγμα, μεταπολεμικά, πολλά συμμαχικά αεροσκάφη δεν έπεσαν θύματα της δίψας για ανακυκλώσιμα υλικά και κατέληξαν σε αεροπορίες της Ασίας, της Μέσης ανατολής, ή της Λατινικής Αμερικής. Για την ακρίβεια, ακόμα και η Ελλάδα, μέχρι το 1953 διέθετε σε λειτουργία ως φωτοαναγνωριστικό ένα από τα τελευταία Spitfires που απέκτησε το 1947, (το Spitfire Μk.IX/LF s/n-MJ755) που γι’ αυτό το λόγο είναι και το μοναδικό διασωζόμενο από τα πολλά που έχουν υπηρετήσει με την ΠΑ. Κανένα από τα πρώτα που παρέλαβε και πολέμησαν στον Β’ΠΠ δε διασώθηκε, φημολογείται δε ότι διαλύθηκαν και θάφτηκαν. Εκπληκτικά μεγάλος αριθμός Warbirds, διασώθηκαν έχοντας πετάξει μέχρι και το ’60 σε αεροπορίες της Ασίας, ενώ εντυπωσιακό είναι ότι ο «Πόλεμος του Ποδοσφαίρου» μεταξύ Ονδούρας και Ελ Σαλβαδόρ (1969), διεξήχθη με αεροσκάφη του Β’ΠΠ (συγκεκριμένα F4-U Corsair και P-51D Mustang), και τα δύο αμερικανικής κατασκευής (Lyford & Tillman, 2012). Μετά το πέρας της θητείας τους, μεταπωλήθηκαν και αυτά σε εξωφρενικά χαμηλή τιμή, που λίγα χρόνια μετά εκτινάχθηκε στα 2-3 εκατομμύρια δολάρια (Fighters Inventory, χ.χ.).

Άλλη αιτία σωτηρίας για ελαφρά και βαριά βομβαρδιστικά, μεταγωγικά, αεράκατους ή και μικρότερα βοηθητικά, ήταν η μεταπολεμική αξιοποίησή τους ως Cargo, πολιτικά, πυροσβεστικά, ή ψεκαστικά. Και στην Ελλάδα έχουν περάσει τέτοια ιστορικά αεροσκάφη, όπως το Constellation ως πολιτικό, το Liberator (σε έκδοση C-87) ως Cargo, τα Stearman ως ψεκαστικά (Κούρος, 1966), ενώ πιθανολογείται και η χρήση ενός Avenger στο ρόλο του ψεκασμού που τεκμηριώνεται από Press Photo αμερικανικής εφημερίδας. Τέτοια μετενσάρκωση έζησαν και δύο εμβληματικά αεροσκάφη που πέρασαν από την εν Ελλάδι συλλογή του Μ. Κυριακού, το Α-26B-66-DT Invader c/n-28048 s/n-44-34769, που αξιοποιήθηκε ως μεταφορικό στελεχών εταιρειών αλλά και ως αγωνιστικό το 1971-‘72 (Rose και συν., 1996) και η PBY-5A-285A Catalina c/n-CV-333 s/n-11042 που όταν αποστρατεύτηκε υπηρέτησε και ως πυροσβεστικό στον Καναδά (Στάμος, 1995). Αυτή η βοηθητική αξιοποίησή του, εξασφαλίζει ότι το αεροσκάφος θα προλάβει να ξεπεράσει εκείνη την επικίνδυνη φάση, όπου δεν μπορεί να προσφέρει τα όσα σχεδιάστηκε να κάνει, και ρισκάρει πλήρη καθήλωση. Αν καθηλωθεί, καταλήγει να τελειώνει τη ζωή του παραπεταμένο, κανιβαλισμένο ή και ανακυκλωμένο. Αντίθετα, αν καταφέρει και καθυστερήσει την πλήρη καθήλωσή του, έστω και σε νέους ρόλους, μέχρι ν’ αποκτήσει αξία παλαιού, αυξάνει τις πιθανότητές του να περάσει στη λίστα των μουσειακών και συλλεκτικών αντικειμένων. Εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι, στη μετέπειτα διατήρησή τους, μέτρησε πάρα πολύ η διαθεσιμότητα ανταλλακτικών. Σημαντικό κομμάτι είναι ο κινητήρας, και όταν ο τύπος του έχει χρησιμοποιηθεί σε πολλά διαφορετικά αεροσκάφη, είναι εύκολο να βρεθούν κάπου διαθέσιμα ανταλλακτικά, παρατείνοντας την ενεργό υπηρεσία. Παράδειγμα είναι οι σειρές κινητήρων Wasp της Pratt & Whitney που και τα δύο αεροσκάφη του M. Κυριακού χρησιμοποιούσαν και που τυγχάνει να υπάρχουν σε μεγάλη διαθεσιμότητα ακόμα και στην Ελλάδα, λόγω της χρήσης C-47 και CL-215 από την ΠΑ.

Άλλος λόγος για τον οποίο σώθηκαν πολλά σπάνια μαχητικά, ήταν η κυρίευσή τους από τους Συμμάχους, προκειμένου ν’ αντληθούν πληροφορίες και να διεξαχθούν συγκριτικές δοκιμές με τα δικά του αεροσκάφη. Όποτε έπεφτε ένα στην κατοχή τους, φρόντιζαν να το μετακινήσουν στα μετόπισθεν, και αν δεν ήταν σε αεροπλόιμη κατάσταση επεδίωκαν να το επιδιορθώσουν με πατέντες, ή έστω να περιμένουν να κυριευθούν και άλλα, προκειμένου να συνδυαστούν τα μέρη που είναι σε καλή κατάσταση. Σε αυτή την πρακτική οφείλουμε τη διάσωση μοναδικών δειγμάτων αεροσκαφών του Άξονα (γερμανικών, ιταλικών και ιαπωνικών) που κατέληξαν αρχικά στα χέρια δοκιμαστών πιλότων στις αεροπορίες που τα κατέλαβαν, και μετέπειτα απ’ ευθείας στα Αεροπορικά Μουσεία, όπως κάποια από τα εκθέματα του Μουσείου της RAF- Hendon (Collections – on Display, χ.χ.) και του Μουσείου της USAF-Ohio (WWII Gallery, χ.χ.).

Ένα μεγάλο ζήτημα που απασχολεί κάθε αεροπορικό μουσείο είναι η έκταση εργασιών συντήρησης-ανακατασκευής ενός εκθέματος. Προτιμώνται αυθεντικά ανταλλακτικά που μια προνοητική ΠΑ θα μπορούσε να διατηρεί (σε συνεννόηση με το Μ/ΠΑ) καταχωρημένα και σε καλές συνθήκες, ήδη από τη στιγμή καταλήγουν στο ΚΕΦΑ, προβλέποντας μελλοντική μουσειακή αξιοποίηση. Η άλλη λύση, με μεγαλύτερο κόστος, είναι να αγοράζονται από στοκ εξωτερικού, ή να εισάγονται από άλλα συνεργαζόμενα Μουσεία με ανταλλαγή. Είναι απαραίτητη λοιπόν, αφενός μια τέτοια προνοητικότητα από όλα τα μουσεία, αφετέρου και μια καλή απογραφή του υλικού, ανοικτή σε ανάγνωση από έναν εξωτερικό ερευνητή ώστε να διευκολύνεται η ανεύρεσή τους και η διεθνής συνεργασία ακόμα και με ιδιώτες. Οι κανιβαλισμοί αφήνονται ως λύση ανάγκης και αποφεύγονται για υπερβολικά σπάνια εκθέματα. Πιθανές ελλείψεις (σε όργανα ή εξαρτήματα) είναι προτιμότερο ν’ αφήνονται ακάλυπτες, μέχρι να βρεθεί το κατάλληλο, ιστορικά ακριβές ανταλλακτικό. Η αξιοποίηση υποκατάστατων θα πρέπει να γίνεται με τις καλύτερες προδιαγραφές, προτιμώντας εξαρτήματα που η μέθοδος παραγωγής και η δομή είναι ίδια, απλά η ημερομηνία κατασκευής είναι μεταγενέστερη (κατά προτίμηση και ίδιος κατασκευαστής). Αν χρησιμοποιούνται αντίγραφα («reproductions ή repro») θα πρέπει τουλάχιστον οπτικά, αν όχι και λειτουργικά, να εκπληρώνουν στο μέγιστο το ρόλο τους. Επιπλέον, είναι σωστό ν’ αναγράφεται ξεκάθαρα τόσο στο αντικείμενο (προς γνώση του μελλοντικού συντηρητή), όσο και στην παρουσίαση στο κοινό, το ότι είναι αντίγραφα. Αποφεύγεται η χρήση παρόμοιων ανταλλακτικών που δεν είναι προβλεπόμενα από τις ΤΟ απλά για να γεμίσουν το κενό, καθώς λειτουργούν παραπλανητικά (Βογιατζής, 2003). Η τεχνική συντήρηση του αεροσκάφους (και κάθε αεροναυτικού εκθέματος) οφείλει ως ένα σημείο να γίνεται βάσει των ΤΟ, ακόμα και αυτό όμως περιορίζεται από την προϋπόθεση για διατήρηση της αυθεντικότητας. Σκοπός του Προσωπικού Συντήρησης του Μουσείου είναι να διατηρεί την αυθεντικότητα, ακόμα και με κόστος την πτητική ικανότητα. Τα υπάρχοντα εξαρτήματα δεν πρέπει ν’ αντικαθίστανται με καινούρια, αλλά να συντηρούνται όσο γίνεται πιο κοντά στην λειτουργική τους κατάσταση, διατηρώντας τα δικά τους υλικά, και μόνο σε περίπτωση απουσίας τους να καταλήγουμε στις ανωτέρω συμβιβαστικές επιλογές συμπληρώσεων των κενών. Ακόμα και το χρώμα οφείλει να είναι ίδιου κώδικα και βαμμένο με την ίδια τεχνική (αερογράφος, ή πινέλο, ή άλλο) (Βογιατζής, 2003). Η τεχνική βαφής καμιά φορά δεν είναι ομοιογενής για όλο το αεροσκάφος. Για παράδειγμα, κατά τη μετακίνηση των Hurricanes από μία μοίρα στην άλλη, και αλλάζοντας τα ID Letters, σε φίλμ της εποχής βλέπουμε ότι κάλυπταν το παλιό χρησιμοποιώντας πινέλο. Επομένως ενώ όλο το υπόλοιπο αεροσκάφος ήταν βαμμένο με αερογράφο, μια σωστή αναπαράσταση που λαμβάνει υπόψη μια τέτοια παράμετρο, θα πρέπει να κάνει επέμβαση με πινέλο στο συγκεκριμένο κομμάτι του. Ένα άλλο παράδειγμα είναι οι επί του πεδίου σύντομες επεμβάσεις πάνω στο καμουφλάζ, με υδατοδιαλυτά χρώματα, όπως αυτές που συνέβαιναν την περίοδο των χιονιών στο ανατολικό μέτωπο με κάλυψη του αεροσκάφους με λευκό χρώμα και πινέλο, ή οι αναγνωριστικές γραμμές της Απόβασης της Νορμανδίας στα συμμαχικά αεροσκάφη (τρεις λευκές διαχωρισμένες από δύο μαύρες), που βάφτηκαν με διάφορες μεθόδους, (πινέλα, βούρτσες, αερογράφους).

Ορισμένα Μουσεία έχουν πολύ υψηλά στάνταρ στο θέμα της διατήρησης της αυθεντικότητας. Στο Suomen Ilmavoimamuseo (Μουσείο Φινλανδικής Πολεμικής Αεροπορίας) στο Tikkakoski, τόσο το Brewster Buffalo r/n-BW-372 c/n-39, όσο και το Hawker Hurricane Mk.I r/n-HC-452 s/n-N2394, τα οποία ανακτήθηκαν από λίμνες, είχαν αρκετά καλά διατηρημένο χρώμα ώστε να προτιμηθεί ο καθαρισμός και η αντιδιαβρωτική προστασία των υλικών του (Suomen Ilmavoimamuseo, χ.χ.). Την ίδια επιλογή έκανε και το National Air & Space Museum του Smithsonian Institution που εδώ και πάνω από 10 χρόνια υποβάλλει σε μια μεθοδική συντήρηση το B-26B25-NA Marauder «FLAK BAIT» s/n-41-31173, με τις 206 πολεμικές αποστολές και τις 1000 τρύπες από εχθρικά πυρά, διατηρώντας το αυθεντικό χρώμα και φθορές (Martin B-26B-25-MA Marauder “Flak-Bait,”, χ.χ.). Στόχος σε τέτοιες περιπτώσεις είναι ν’ αφαιρεθεί (όσο είναι δυνατόν) κάθε επέμβαση που έγινε μεταπολεμικά, με ταυτόχρονη διατήρηση του χρώματος και των φθορών που έγιναν κατά την υπηρεσιακή του ζωή. Το εγχείρημα αυτό είναι ιδιαίτερα δύσκολο όπως μπορεί να φανταστεί κανείς, γιατί ο χρονολογικός καθορισμός των φθορών δεν είναι ξεκάθαρος, ή οι φθορές που έγιναν μεταπολεμικά δεν μπορούν να επιδιορθωθούν χωρίς επεμβατικές διαδικασίες (Βογιατζής, 2003).

Για τα ελληνικά δεδομένα μια τέτοια ηθική διατήρησης δυστυχώς είναι προς το παρόν δύσκολη για πολλούς λόγους, κυρίως όμως λόγω εγκαταστάσεων. Η διατήρηση της αυθεντικής βαφής είναι κάτι που έχει νόημα, όταν ένα έκθεμα διασώζεται και αποθηκεύεται σε κατάσταση παραπλήσια της τελευταίας ημέρας υπηρεσίας. Λόγω έλλειψης χώρων στέγασης, ουδέποτε διατηρήθηκαν με συνέπεια ελληνικά αεροσκάφη με το αυθεντικό τους χρώμα, ούτε καν τα σύγχρονα επετειακά F-104G «Όλυμπος» c/n-683D-7151 και «Τίγρης» s/n-64-17781, που μετά από επαναληπτικό βάψιμό τους, ρισκάρουν να υπομένουν για δεύτερη φορά το ίδιο άσκοπο βασανιστήριο φθοράς, εκτεθειμένα στις καιρικές συνθήκες του Τατοΐου.

Στην Ελλάδα συνηθίζεται η βαφή με επικάλυψη βερνικιού. Η πρακτική αυτή είναι σχεδόν επιβεβλημένη για την έκθεση σε ανοικτό χώρο, καθώς έτσι αυξάνεται η ανθεκτικότητά του στις εναλασσόμενες καιρικές συνθήκες. Το ιδανικότερο όμως είναι να επιλέγεται βαφή που παράγει το ίδιο αποτέλεσμα υφής-απόχρωσης, βασισμένο στην επιλογή του χρώματος βάσει κωδικού (ANA, FS, BS, RLM, RAL) και να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή σε ποικίλες λεπτομέρειες, όπως τις οδηγίες προς τους τεχνικούς, που συνήθως γίνονται με stensils. Επίσης, ιδανικό είναι να επιλέγεται κάποια εμφάνιση από αυτές που το αεροσκάφος έχει «φορέσει» κατά τη διάρκεια της θητείας του, και να μην αναπαρίσταται κάποιο άλλο του ίδιου υπο-τύπου, αν και όπως θα δούμε παρακάτω είναι αναπόφευκτο να μην υπάρχουν πολλές εξαιρέσεις. Οι περιπτώσεις αυτές, όπου το αεροπλάνο αποκτά εμφάνιση που δεν είχε, για να εξομοιώσει κάποιο άλλο του ίδιου υπο-τύπου ή του γενικού τύπου, ονομάζονται «ρέπλικες» (λχ, ένα ελληνικό F-5A να βαφτεί σαν τουρκικό F-5A, ή ελληνικό F-5N να βαφτεί σαν αμερικανικό F-5E Tiger). Βέβαια αυτό είναι ικανή, αλλά όχι και αναγκαία συνθήκη για να μιλάμε για ρέπλικα, καθώς ο όρος αυτός δίνεται και για πολλά άλλα είδη ομοιωμάτων, είναι δηλαδή αρκετά γενικός. Το Μ/ΠΑ διαθέτει αρκετές ρέπλικες, κάτι που ενώ δεοντολογικά δεν είναι η σωστότερη πρακτική για ένα αρχαιολογικό μουσείο, όμως όταν μιλάμε για αεροπορικό, όχι μόνο θα ήταν αναπόφευκτο, αλλά ίσως και επιβεβλημένο για τις πρώτες δεκαετίες ζωής του, όταν ακόμα παλεύει να προσελκύσει το ενδιαφέρον του κοινού.

Στον αντίποδα των ρεπλικών με πραγματικά αεροσκάφη, βρίσκεται μία άλλη δυνατότητα ακόμα πιο δύσκολη στην αποδοχή της από ένα αυστηρό μουσειακό πλαίσιο, πλην όμως αποδεκτή από τα αεροπορικά μουσεία: αυτή της κατασκευής από το μηδέν ρεπλικών-μοντέλων πλήρους κλίμακας. Το Πολεμικό Μουσείο Αθηνών, διαθέτει μια εξαιρετική ρέπλικα του πρώτου ελληνικού πολεμικού αεροπλάνου Henri Farman 1912 «Δαίδαλος», κατασκευασμένο από έναν από τους παλαιότερους τεχνικούς του ΚΕΑ, τον Αλέξανδρο Αυδή (Βογιατζής, 2003). Σημειώνεται ότι η έννοια της ρέπλικας μπορεί να εκτείνεται και εδώ από το απλό, οπτικά πειστικό στατικό μοντέλο, μέχρι και ένα πλήρως λειτουργικό (έως και αεροπλόιμο) αντίγραφο, κάτι που έχει πραγματοποιηθεί συχνά για τύπους αεροπλάνων που κατασκευάζονταν χειρωνακτικά, όπως η συλλογή περίπου 70 αεροπλάνων τύπου ρέπλικα του Α’ΠΠ, του διάσημου σκηνοθέτη Peter Jackson (Coman, 2021).

Δυστυχώς η ΠΑ, παρά την πολυτυπία των ιπτάμενων και επίγειων μηχανών που χρησιμοποίησε (για να μη θεωρούμε εκθέματα μόνο τα αεροσκάφη), διέσωσε ελάχιστα. Ορισμένοι από τους τύπους είναι δυσεύρετοι και πανάκριβοι, ενώ ακόμα χειρότερα, πολλά δεν υπάρχουν πια. Επομένως αν το Μ/ΠΑ ήθελε να εκθέσει αεροσκάφη που υπηρέτησαν στις τάξεις της ΠΑ στον Α’ΠΠ, ή στον Ελληνοϊταλικό πόλεμο, η χρήση ρεπλικών πλήρους κλίμακας είναι μονόδρομος.

Για τις ανάγκες του παρόντος άρθρου, ζητήθηκε από κορυφαία εταιρεία κατασκευής στατικών ρεπλικών εξωτερικού, την Hangar Tamayo στο Μεξικό, η κοστολόγηση τριών ρεπλικών πλήρους κλίμακας με μέγιστο ελληνικό ενδιαφέρον. Παρατίθενται οι προδιαγραφές μετά κόστους συμπεριλαμβάνοντας τους φόρους προστιθέμενης αξίας της χώρας παραγωγής:

1. SPAD XIII για τοποθέτηση έδαφος σε κλίμακα 1:1. Εξωτερική ακρίβεια μέγιστη δυνατή.
   Τιμή: 121.205€
2. PZL.24F ή G για το έδαφος 1:1. Εξωτερική ακρίβεια μέγιστη δυνατή, και εσωτερικά μόνο στο ορατό κομμάτι κοντά στην καλύπτρα που θα είναι διάφανη. Ο εσωτερικός σκελετός δε χρειάζεται να είναι ακριβής. Θα υπάρχει ομοίωμα του οπλισμού και του εμφανούς τμήματος κινητήρα.
   Τιμή: 319.332€
3. BLOCH MB.151C1 για ανάρτηση στον αέρα, και τις ίδιες προδιαγραφές στο εξωτερικό, εσωτερικό και το cockpit, όπως στο PZL με τη μόνη διαφορά ότι τα σκέλη προσγείωσης θα είναι κλειστά (επομένως θα απουσιάζουν τα μη ορατά τμήματά τους) . Θα υπάρχει ομοίωμα του οπλισμού και του εμφανούς τμήματος κινητήρα.
   Τιμή: 209.245€

Η μεταφορά τους από Μεξικό σε Ελλάδα κοστολογείται (τη στιγμή της προσφοράς 2022) περί τα 12.000€.

Αξίζει ν’αναφέρουμε ότι σε περίπτωση που η ΠΑ ήθελε να κατασκευάσει λειτουργική και αεροπλόιμη ρέπλικα πλήρους κλίμακας, δηλαδή εν ολίγοις να αναπαράγει τα αεροσκάφη 2 και 3 ώστε να πετούν, θα μπορούσε να το πετύχει με την κατάλληλη χρηματοδότηση.
Σχετικά με το 2, η Ελλάδα τυχαίνει να έχει αγοράσει προπολεμικά τα δικαιώματα παραγωγής (Χριστοφίλης, 2010) οπότε είναι νομικά καλυμμένη ακόμα και αν θέλει να το βγάλει σε παραγωγή για εξαγωγή σε άλλα μουσεία. Σημειώνεται ότι έχει διασωθεί στην Ελλάδα ο πλήρης μέχρι βίδας κατάλογος των εξαρτημάτων του συγκεκριμένου αεροσκάφους, (Royaume De Grèce – Ministère De L’Air, 1938). Επιπλέον, οι Πολωνοί ήδη παράγουν σε ρέπλικα τον προκάτοχό του P.11 που σε μεγάλη έκταση είναι πανομοιότυπο (PZL P.11 Work Progress, χ.χ.), ενώ η Τουρκία στο İstanbul Hava Kuvvetleri Müzesi (Μουσείο Τουρκικής Πολεμικής Αεροπορίας Κωνσταντινουπόλεως), διαθέτει ένα πλήρες PZL.24 που πλην μικροεπεμβάσεων, διατηρείται σε μεγάλο ποσοστό αυθεντικό, και μπορεί ν’ αποτελέσει δείγμα προς αντιγραφή του τμήματος του κινητήρα.
Σχετικά με το 3, η Γαλλική Dassault, έχει αναπαράγει σε σχέδια CATIA το Bloch MB-152, και σκοπεύει να το κατασκευάσει (La Renaissance Du MB.152, 2019). Αν υπήρχε εγχώριο ενδιαφέρον, δε θα ήταν δύσκολο, να προχωρήσει και σε παραγωγή ενός MB-151/C1, με τη βοήθεια της Dassault, καθώς διέφεραν κυρίως στον κινητήρα και τον οπλισμό.

Άλλα ηθικά διλήμματα που αντιμετωπίζει ένα μουσείο είναι η πιθανή διατήρηση της πτητικής ικανότητας ενός αεροσκάφους, ή και η μετατροπή του σε αεροπλόιμο μετά από πολύχρονη καθήλωσή του (μετατροπή σε near-to-fly και airworthy condition). Η ΠΑ, έχει ήδη εμπειρία στη διατήρηση του Skytrain C-47Α-90-DL c/n-20474 SN-43-16008 (και από το 1949 με s/n-49-2622) «Ποσειδών» γνωστό στο ευρύ κοινό με το παρατσούκλι «Dacota», το οποίο αποτέλεσε το τελευταίο αεροσκάφος του είδους του για την ΠΑ, που αποσύρθηκε από την ενεργό δράση. Το συγκεκριμένο πρόλαβε τον Β’ΠΠ σε αμερικανική υπηρεσία, ενώ είναι βετεράνος του Ελληνικού Εμφυλίου, του Πολέμου της Κορέας και των ανθρωπιστικών αποστολών στο Κονγκό. Σε αντίθεση με τα υπόλοιπα του τύπου, διατηρήθηκε σε παρατεταμένη υπηρεσία κυρίως για διενέργεια αεροφωτογραφήσεων, Γι’ αυτό το λόγο δεν έχασε την αεροπλοϊμότητα του και ήταν απλό να γίνει το πρώτο αεροσκάφος μιας Μοίρας Αεροπορικής Κληρονομιάς (Βρανάς, 2015). Για κάποια χρόνια καθηλώθηκε και προσφάτως συζητήθηκε η επαναφορά του σε αεροπλόιμη κατάσταση.

Το δεύτερο αεροσκάφος, που μετά από μακρά διατήρηση ως μουσειακό, μετατράπηκε σε πτήσιμο είναι το Spitfire Mk.IX/LF, s/n-MJ-755 (πλέον με πολιτικό νηολόγιο G-CLGS). To Spitfire αυτό, βετεράνος των αποβάσεων της Νορμανδίας και της Ιταλίας με την 43η Μοίρα RAF, παραδόθηκε στην ΠΑ το 1947, ενώ μετά το τέλος του Εμφυλίου χρησιμοποιήθηκε ως εκπαιδευτικό και φωτοαναγνωριστικό, γι’ αυτό και αποσύρθηκε τελευταίο, κάτι που εξασφάλισε την διάσωσή του ως έκθεμα. Λόγω της άμεσης αποθήκευσής του, έμεινε με καλοδιατηρημένα τα μέρη του, έτσι ώστε έφτασε να αποτελεί ένα από τα πιο πλήρη και αυθεντικά Spitfire στον πλανήτη (με εξαίρεση τη βαφή του που άλλαξε κάποιες φορές). Η απόφαση που πάρθηκε να μετατραπεί σε αεροπλόιμο, αυτή τη φορά με ανάθεση της εργασίας ανακατασκευής σε εξωτερική εταιρία μεγάλης εμπειρίας, έθεσε ακόμα πιο έντονα επί τάπητος το ζήτημα της αυθεντικότητας, καθώς η ανακατασκευή προέβλεπε αφαίρεση και αντικατάσταση πάρα πολλών μερών του με σύγχρονα ανταλλακτικά, πιστοποιημένα για πτήση. Στα επιπλέον αρνητικά μιας τέτοιας επαναφοράς της πτητικής ικανότητας είναι και η ελάχιστη, πλην όμως υπαρκτή πιθανότητα της απώλειας του μοναδικού αυτού εκθέματος σε κάποιο ατύχημα (Βογιατζής, 2003). Στα θετικά του εγχειρήματος είναι ότι ένα τέτοιο αεροσκάφος λειτουργεί ως «πρεσβευτής» για την ΠΑ, τόσο στο εγχώριο και διεθνές αεροπορικό γίγνεσθαι, στα πλαίσια αεροπορικών επιδείξεων, ή τελετών μνήμης. Τα έξοδα ανακατασκευής ανέλαβε το Κοινωφελές Ίδρυμα «Ίκαρος», που συστάθηκε γι’ αυτό το λόγο, χρηματοδοτούμενο από τον εφοπλιστή Peter Livanos. Στη συμφωνία παραχωρείται η διαχείριση του Spitfire για 4 χρόνια στο ίδρυμα (συμπεριλαμβανομένων των ετών ανακατασκευής του), ως αντάλλαγμα για την χρηματοδότηση, ενώ με το πέρας των 4 ετών επιστρέφει η διαχείριση στην ΠΑ (ΓΕΑ, 2012). Το εγχείρημα αυτό αποτελεί ένα ενδιαφέρον παράδειγμα για χρηματοδοτήσεις ανακατασκευών του μουσείου, από ιδιώτη.

Στη λίστα των επιλογών για τη μετατροπή και άλλου σε αεροπλόιμο, υπάρχει και το σπανιότατο Curtiss SB2C-5 Helldiver Bu.No.-83321 του Μ/ΠΑ, που αν και για λίγο δεν πρόλαβε τον Β’ΠΠ, είναι βετεράνος του Εμφυλίου. Είναι ένα από τα λιγότερα από 10 του τύπου που έχουν διασωθεί στον πλανήτη, οπότε πιθανή μετατροπή του σε αεροπλόιμο θα εγείρει σοβαρές αμφιβολίες για την αξία ανάληψης ενός ρίσκου απώλειας σε ατύχημα (ενώ θα προσθέσω ότι δεν αποτελεί εύπεπτο ιπτάμενο έκθεμα για μέρος του κοινού, ώστε ν’αξιοποιείται εκτός ελεγχόμενου μουσειακού περιβάλλοντος, λόγω της μνημονικής σύνδεσής του με τις τελευταίες μάχες στο Γράμμο). Προτιμότερη επιλογή για τέτοιο project είναι κάποιο από τα πολυπληθή ελληνικά Τ-6 Harvards (Βογιατζής, 2003), κάτι που ήδη προωθείται με τη σύναψη δεύτερης συνεργασίας με το Ίδρυμα «Ίκαρος» για ένα από αυτά, το T-6 Harvard s/n-493424 (επελέγη αντί του s/n-92751 και ενός άλλου, με μεγάλη διαφορά στη βαθμολογία). Το αεροσκάφος θα διατεθεί για δύο χρόνια στο Ίδρυμα, εκτός και αν η ανακατασκευή ολοκληρωθεί νωρίτερα, οπότε θα επιστρέψει στην ΠΑ (ΓΕΑ, 2021).

Τέλος, εκτός από τα αεροσκάφη, τα οποία είναι προφανές ότι τραβούν το βλέμμα του επισκέπτη ενός Μουσείου, άλλο τόσο σημαντική είναι η πλαισίωσή τους με πάρα πολλά άλλα αεροπορικά αντικείμενα των οποίων μια εκτενέστερη παρουσίαση κάνει ο Βογιατζής Δ. (2003) στο βιβλίο του:

• Έργα τέχνης, πίνακες αεροπορικής ζωγραφικής, γλυπτά, αφίσες κλπ.
• Βιβλία και περιοδικά.
• Υπηρεσιακά ημερολόγια, αναφορές μάχης ή ατυχημάτων, Logbooks χειριστών.
• Φωτογραφίες.
• Αεροναυτικά αντικείμενα και παρελκόμενα αεροσκαφών (έλικες, κινητήρες εκτινασσόμενα καθίσματα, φωτοκάμερες).
• Μοντέλα αεροσκαφών υπό κλίμακα.
• Εξοπλισμός ιπτάμενου και επίγειου προσωπικού (λχ. κράνη χειριστών, μάσκες οξυγόνου, γυαλιά πτήσης)
• Επίσημες στολές.
• Μετάλλια, τρόπαια, αναμνηστικά.
• Εμβλήματα και θυρεοί , διακοσμητικά.
• Όπλα χειρός, βλήματα.
• Σωστικά μέσα, σωστικές λέμβοι.
• Ηλεκτρονικές συσκευές.

Τέτοια αντικείμενα μπορούν να συμπληρωθούν ακόμα και με δανεισμό για ορισμένο χρόνο ή και επ’ αορίστω, από ιδιώτες συλλέκτες, με την προϋπόθεση να ασφαλιστούν σε ιδιωτικό φορέα και να προβλεφθεί ασφαλής βιτρίνα έκθεσης (κλειδωμένη, προστατευμένη από σκόνη και με ηλεκτρονικό ελεγκτή υγρασίας). Μία άλλη εναλλακτική συμπλήρωσης των μικρότερων εκθεμάτων είναι η αγορά τους από διεθνείς διαδικτυακές πλατφόρμες πωλήσεων και δημοπρασιών, κάτι που προς το παρόν δεν επιτρέπεται στο Μ/ΠΑ λόγω καταστατικού, εκτός και αν γίνει μέσω αντιπροσώπου (Βογιατζής, 2003, σελ.17).

Μώρης Γεώργιος – 2022 – Επιτρέπεται ο διαμοιρασμός. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του άρθρου χωρίς άδεια.

---

Βιβλιογραφία-Πηγές

• Ackroyd, J. A. D. (2013, Φεβρουάριος). «The Spitfire Wing Planform: A Suggestion.» στο Journal of Aeronautical History. σελ.121–135.
• Aircraft Wrecks. (χ.χ.). Aviation Archaeology – Ενάλια Αεροπορική Αρχαιολογία. https://aviationarchaeology.gr/?page_id=12 (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Collections—On Display. (χ.χ.). Royal Air Force Museum – Hendon. https://www.rafmuseum.org.uk/london/things-to-see-and-do/on-display/page/2/ (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Coman, M. (2021, Νοέμβριος 9). Peter Jackson Loves More Than Just Hobbits, Has World’s Biggest WW1 Plane Collection. Autoevolution.Com. https://www.autoevolution.com/news/peter-jackson-loves-more-than-just-hobbits-haworld-s-biggest-ww1-plane-collection-173775.html (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• De la Bédoyère, G. (2001). Aviation Archaeology in Britain. Shire Publications.
• De Saint-Exupéry, A. (2015). Πολεμικός Πιλότος (2η έκδοση.). Ψυχογιός.
• Fighters Inventory. (χ.χ.). Platinum Fighters. https://www.platinumfighters.com/fighters/ (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Hansen, J. R. (1989). Aviation History in the Wider View. Technology and Culture, 30(3), σελ. 643. https://doi.org/10.2307/3105965 (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• La renaissance du MB.152. (2019, Απρίλιος). Le Fana de l’aviation. σελ.16–27.
• Martin B-26B-25-MA Marauder “Flak-Bait.” (χ.χ.). National Air and Space Museum. https://airandspace.si.edu/collection-objects/martin-b-26b-25-ma-marauder-flak-bait/nasm_A19600297000 (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• List of 727 aircraft production line. (χ.χ.). Boeing 727 Datacenter. https://727datacenter.net/prodlist/b727_t_0.htm (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Lusardi, W. (χ.χ.). World War II Aircraft Lost in the Great Lakes. NOAA Ocean Exploration. https://oceanexplorer.noaa.gov/explorations/18aviatorsdown/history.html (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Lyford, C., & Tillman, B. (2012). Corsairs Vs Mustangs: The last dogfight. Flight Journal, σελ.16–24.
• Malagaris, A. (2017, Ιούλιος 18). Martin Baltimore dive—Ikaria 11/07/17. [Youtube Video] https://www.youtube.com/watch?v=OIU4NzEEuxg (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Martin B-26B-25-MA Marauder “Flak-Bait.” (χ.χ.). National Air and Space Museum. https://airandspace.si.edu/collection-objects/martin-b-26b-25-ma-marauder-flak-bait/nasm_A19600297000 (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• PZL P.11 Work Progress. (χ.χ.). Polish Historical Aircraft Foundation. https://www.samolotyhistoryczne.org/progress (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Robertson, B., Saggers, S., Freeman, R., Ratcliff, N., Cornwall, P., Smith, D., Cornish, P., Elliot, C., Becker, D., & Adams, B. (1978). Epics of Aviation Archaeology (B. Robertson, Ed.). Patrick Stephens Limited.
• Rose, S., Keough, R., Adams, Z., Cox, T., & Carry Pat. (1996). INVADER/44-34769. Warbirds Resource Group. http://www.warbirdregistry.org/a26registry/a26-4434769.html (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Royaume De Grèce—Ministère De L’Air. (1938). Catalogue De L’Avion De Chasse type P.Z.L. 24 F et G Avec Moteur Gnome-Rhône 14N07. Państwowe Zakłady Lotnicze; Αρχείο Σμηνάρχου Ευάγγελου Ιωνά. Ψηφιακό αντίγραφο ανακτήσιμο από https://morisgeorge.com/portfolio-item/pzl24f (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Shores, C., Cull, B., & Malizia, N. (2009). Ο Αεροπορικός Πόλεμος στην Ελλάδα 1940-1941. Eurobooks.
• Squires, N. (2022, Ιούνιος 29), Solved: Riddle of the RAF bomber found on seabed thousands of miles from home. The Telegraph. https://www.telegraph.co.uk/world-news/2022/06/29/mystery-second-world-war-raf-bomber-sea-crash-revealed/ (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Suomen Ilmavoimamuseo (Finnish Air Force Museum)—Tikkakoski. (χ.χ.). https://airforcemuseum.fi/ (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• SX-CBF, Boeing 727-200, Untitled—Photo by George Pantalos. (χ.χ.). Airpics.Net. https://www.airpics.net/photo/SX-CBF-Boeing-727-200-Untitled/1800 (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Vickers Wellington, Σίφνος. (χ.χ.). Aviation Archaeology – Ενάλια Αεροπορική Αρχαιολογία. https://aviationarchaeology.gr/?p=1449 (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Wright, T. (2011, Σεπτέμβριος). Lieutenant Ivan Baranovsky’s P-39. An airacobra’s journey to the eastern front…and back. Air And Space Magazine / Smithsonian Institute https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/lieutenant-ivan-baranovskys-p-39-41818469/ (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• WWII Gallery. (χ.χ.). National Museum of the United States Air Force. https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/WWII-Gallery/ (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Ανελκυσθέντα Αεροσκάφη. (χ.χ.). Ιστότοπος Πολεμικής Αεροπορίας / Μουσείο ΠΑ. https://www.haf.gr/history/museum/junkers/ (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Βογιατζής, Δ. (2003). Ανακατασκευάζοντας Αεροπορική Ιστορία στην Ελλάδα. Μουσείο Ιστορίας Π.Α. – Υπηρεσία Αεροπορικών Εκδόσεων.
• Βρανάς, Θ. (2015, Νοέμβριος 5). C-47A Dakota 49-2622: Ο θρυλικός Ποσειδώνας της ΠΑ που πολέμησε στη Κορέα. Defenceline.Gr Άμυνα & Ασφάλεια. http://defenceline.gr/index.php/enoples-dynameis/polemikh-aeroporia/item/3327-dakota (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• ΓΕΑ, Δ’Κλάδος, Δ/νση Οικονομικού (Δ6), Τμήμα Προμηθειών (4). (2021, Φεβρουάριος 24). Έγκριση ∆ωρεάν ∆ιάθεσης Αφους HARVARD s/n 493424 της ΠΑ στο Κοινωφελές Ίδρυμα ΙΚΑΡΟΣ & Έγκριση Σχεδίου Τροποποίησης Νο 1 της από 20 Οκτ. 2017 Σύμβασης μεταξύ ΠΑ – Ίδρυμα ΙΚΑΡΟΣ για την Υλοποίησης της ∆ιάθεσης. ΑΔΑ: Ω2956-1ΤΧ
• ΓΕΑ, Δ’Κλάδος Δ/νση Οικονομικού (Δ6) Τμήμα Προμηθειών (4α). (2012, Οκτώβρης 29). Έγκριση Δωρεάν Παραχώρησης Αφους Supermarine Spitfire MJ755 – Έγκριση Σχεδίου Σύμβασης. ΑΔΑ: Β4336-0Ξ9
• Καρατζάς, Ν. (2017). Ενάλια Αεροπορική Αρχαιολογία Ναυάγια αεροσκαφών 2ου Παγκοσμίου Πολέμου στις Ελληνικές θάλασσες. https://www.academia.edu/42954289 (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Κούρος, Α. (1966). Συμβολή στην Ιστορία της Πολιτικής Αεροπορίας. Ιδιωτική Έκδοση.
• Πουλής, Σ. (1988). Αεροσκάφη Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Τεχνικές Εκδόσεις.
• Στάμος, Θ. (1995, Ιανουάριος). «Πετάμε με Catalina PBY-5A.» στο Πτήση & Διάστημα. Τεύχος 120, Τεχνικές Εκδόσεις, σελ.40–47.
• Χριστοφίλης, Ν. (2010). Όπλα και καταρρίψεις της Ελληνικής Αεροπορίας 1040-1041. Δούρειος Ίππος.