Επικοινωνία

Cell:+30 6940265650

morisgeorge@yahoo.gr

Ακολουθήστε με:
By

Από Μουσείο Ιστορίας της ΠΑ, σε Μουσείο Διεθνούς Αεροπορικής Ιστορίας.

Ένα από τα ζητήματα που έχουν προκύψει τα τελευταία χρόνια στη δημόσια συζήτηση, είναι η θεματική των υπαρχόντων Αεροπορικών Συλλογών ή Μουσείων στην Ελλάδα. Υπό την αιγίδα της ΠΑ, το Μουσείο ΠΑ του Τατοΐου, έχει σαφή στόχευση στην διάσωση της Ελληνικής Αεροπορικής Ιστορίας, και συγκεκριμένα της Πολεμικής. Σύμφωνα με τη δήλωση του επισήμου ιστοτόπου της ΠΑ, για το Μ/ΠΑ:

«Η αποστολή του Μουσείου είναι η συγκέντρωση, διαφύλαξη και η έκθεση των κειμηλίων της Αεροπορίας, η μελέτη και η τεκμηρίωση της Ιστορίας, η προβολή των ιερών αγώνων και της Αεροπορικής Ιδέας ανά τους αιώνες.
Από τη φύση της αποστολής του το Μ/ΠΑ είναι ταυτόχρονα αεροπορικό, στρατιωτικό και τεχνολογικό μουσείο. Σύμφωνα με την ταξινόμηση του Διεθνούς Συμβουλίου για τα Μουσεία (ΙCOM), τo M/ΠΑ ανήκει στην κατηγορία των ιστορικών – τεχνολογικών μουσείων που εξετάζουν και εκθέτουν μια συγκεκριμένη ανθρώπινη δραστηριότητα σε όλες τις εκφάνσεις. Στην περίπτωσή μας η δραστηριότητα αυτή είναι η πολεμική Αεροπορία και η ιστορία της.»

Το Πολεμικό Μουσείο Αθηνών (που αποτελεί ένα ιδανικό Μουσείο σύγκρισης σε όλα τα σημεία), έχει και αυτό σαφή στόχευση που όπως περιγράφεται στο άρθρο 2 του ΦΕΚ Α΄35/3.3.1969. (Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, 1969), είναι:

«η συγκέντρωσις, διαφύλαξη και κατάλληλος έκθεσις εν αυτώ των πολεμικών κειμηλίων, η τεκμηρίωσις και η μελέτη της πολεμικής ιστορίας, ως και η προβολή των ιερών αγώνων του Ελληνικού Έθνους από των αρχαιοτάτων χρόνων έως σήμερον».

Μικρότερα περιφερειακά Μουσεία των Αεροπορικών Βάσεων ή των Σχολών Εκπαίδευσης δεν έχουν κανένα λόγο να διευρύνουν τα εκθέματά τους, αφού ο συνήθης λόγος ύπαρξής τους είναι η διάσωση της Ιστορίας της Πτέρυγας Μάχης ή Μοίρας που το ίδρυσε. Παραδείγματα νεότερων τέτοιων Μουσείων είναι αυτό της Σχολής Ικάρων, που ξεκίνησε να στήνεται το 2021, αλλά και το Μουσείο «Μορφές Αεροπορικού Πνεύματος» της ΑΤΑ, στη Λάρισα, που εγκαινιάστηκε λίγο νωρίτερα σε ιστορικό κτίριο που παραχωρήθηκε το 1953 στην Αεροπορία από το Ιππικό (Καραϊωσηφίδης, 2021).
Αντιστοίχως, όπως είναι εύλογο, και ο ΠΟΛΚΕΟΑ που θα μπορούσε να είναι ο φορέας διάσωσης της Ιστορίας της Πολιτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα, περιορίζεται στη θεματική της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Βέβαια ο Σύλλογος αυτός δικαιολογημένα περιορίζεται θεματικά, λόγω της φύσης του ως σύλλογος πρώην εργαζομένων της Ολυμπιακής.

Εκεί που τα εκθέματα αποσπάστηκαν από ένα ευρύτερο, διεθνές «καλάθι», είναι στις περιπτώσεις δύο μεγάλων συλλογών που συστάθηκαν την περίοδο ανάπτυξης εδώ στην Ελλάδα (μεταξύ ’90-’00). Η μία συλλογή είναι εκείνη της Athenian Aviators Collection, στην οποία πρωτοστατούσε ο Μίνως Κυριακού και η οποία στην ακμή της έφτασε να περιλαμβάνει 9 ιστορικά αεροσκάφη μεγάλης αξίας. Μέσα στα σχέδια του Κυριακού ήταν και η σύσταση ενός μικρού μουσείου. Δυστυχώς, ο θάνατός του και η οικονομική κρίση, οδήγησαν τους κληρονόμους στην μεταπώληση σχεδόν όλης της συλλογής. Αντίστοιχα μεγάλη προσπάθεια έκανε και το ίδρυμα ΠΑΛΙΣ το οποίο στον εκθεσιακό του χώρο περιλαμβάνει εξαιρετικά στατικά εκθέματα από τη διεθνή αεροπορική σκηνή. Η στόχευσή του ήταν κυρίως εθνεγερτική, διασώζοντας οπλισμό, κειμήλια, αεροσκάφη και οχήματα πάσης φύσεως. Παρόλα αυτά, τα εκθέματα δεν περιορίζονταν μόνο στο Ελληνικό ενδιαφέρον. Σύμφωνα με το εισαγωγικό κείμενο που περιείχε στον ιστότοπό του πριν καταργηθεί:

«…Το Ίδρυμα ΠΑΛΙΣ δημιουργήθηκε με σκοπό την ανάδειξη της ιστορικής και πολιτισμικής κληρονομιάς της Ελλάδας, στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής και παγκόσμιας ιστορικής και πολιτισμικής κληρονομιάς. Ειδικότερα, στους σκοπούς του ιδρύματος περιλαμβάνει η ανάδειξη της πορείας της Ελλάδας και των αγώνων των Ελλήνων για τη συγκρότησή τους ως έθνος και ως ανεξάρτητο αυτοδύναμο κράτος. Απώτερος στόχος του Ιδρύματος είναι η δημιουργία ενός σύγχρονου μουσείου ιστορίας του πολέμου, με έμφαση στην ιστορία της Ελλάδας και με αναφορικό πλαίσιο την ευρωπαϊκή και παγκόσμια ιστορία….»
(Ίδρυμα Π.Α.Λ.Ι.Σ., χ.χ.)

Δυστυχώς όμως, κάποιες δραστηριότητες του ιδιοκτήτη Αναστάσιου Πάλλη κρίθηκαν παράνομες και περιελάμβαναν υπεξαίρεση και ξέπλυμα βρώμικου χρήματος (τουλάχιστον), με αποτέλεσμα το περιεχόμενο του ιδρύματός του να παραμένει φυλασσόμενο, αλλά ανεκμετάλλευτο (Προφυλακίστηκε ο Αναστάσιος Πάλλης, 2013). Για τα συγκεκριμένα εκθέματα, θα είχε ενδιαφέρον η διερεύνηση πιθανής αξιοποίησης από τα ελληνικά μουσεία, εάν υπάρχει νόμιμη οδός.

Πέραν αυτών των οργανωμένων συλλογών, και ορισμένων μεμονωμένων αεροσκαφών αξίας σε αερολέσχες, μεγάλες αλλά διάσπαρτες ποσότητες αεροπορικού υλικού, βρίσκονται σε διάφορες Αεροπορικές Βάσεις της ΠΑ ή και σε πολιτικά αεροδρόμια. Μικρότερα κατάλοιπα αεροπορικού ενδιαφέροντος, εντοπίζονται και σε ορισμένες ιδιωτικές συλλογές με θέμα τον Β’ΠΠ. Στην Κρήτη που, λόγω της ομώνυμης Μάχης, ακόμα χαρίζει εκπλήξεις σε όσους ψάχνουν, υπάρχουν τουλάχιστον δύο ιδιωτικά μουσεία (περισσότερο θα τα λέγαμε συλλογές), που περιέχουν αεροπορικά κατάλοιπα. Ένα είναι το Πολεμικό Μουσείο Ασκύφου του Ανδρέα Χατζηδάκη (Πολεμικό Μουσείο Ασκύφου, χ.χ.) και το άλλο του Στέλιου Τριπαλιτάκη (Τριπαλιτάκης, χ.χ.). Σημειώνεται ότι η Μάχη της Κρήτης κινεί το ενδιαφέρον φίλων της Ιστορίας πολλών εθνικοτήτων, αποτελώντας θεματική όπου, λόγω των συμμετόχων στην κατάληψη ή υπεράσπιση της νήσου, η διεθνοποίηση της σύστασης των εκθεμάτων σε αυτά τα μικρά μουσεία, συμβαίνει σχεδόν από μόνη της.

Επομένως στο ζήτημα της στόχευσης, το πρόβλημα εντοπίζεται κυρίως το ότι δεν έχει αποφασιστεί από τους κεντρικούς πυλώνες παραγωγής της Αεροπορικής Ιστορίας, αν επιδιώκουν να εμμείνουν στο προγραμματισμένο ελληνοκεντρικό πλαίσιο, ή να κάνουν άνοιγμα σε ένα πιο διεθνές. Το άνοιγμα προς μια διεθνή έκθεσή της, θα επέφερε σειρά τροποποιήσεων σε θέματα οργάνωσης χώρου και αλλαγές νομικής φύσεως στο υπάρχον Μ/ΠΑ, εγχείρημα ιδιαίτερα απαιτητικό, αλλά με μακροπρόθεσμα οφέλη, τόσο από άποψης εκπλήρωσης του ρόλου του, όσο και προσέλκυσης κοινού.  Ο λόγος που θέτω το Μ/ΠΑ ως κεντρικό φορέα, ακόμα και για μια συνολική συνεργατική προσπάθεια, είναι γιατί μπορεί πιο εύκολα να αποτελέσει τον συνδετικό κρίκο μεταξύ μιας δυσκίνητης (και με άλλες προτεραιότητες) κρατικής υπηρεσίας, όπως η ΠΑ, και του ιδιωτικού χώρου. Προφανώς θα μπορούσε να λειτουργεί και αδιαμεσολάβητα ο ιδιωτικός χώρος σε συνεργασία με την ΠΑ, όμως το να υπάρχει ένας φορέας ικανός να διαχειριστεί υλικό που ανήκει στο δημόσιο, συνδυασμένο με υλικό που δέχεται δανειστικά από τον ιδιωτικό, και το σημαντικότερο, να ειδικεύεται στο πώς να το πράξει, ίσως λύσει πολλά πρακτικά προβλήματα.

Δύο ρέπλικες διεθνούς ενδιαφέροντος στο Μουσείο ΠΑ. Τα F-86 και Mig-15 των δύο μεγαλύτερων άσσων του Πολέμου της Κορέας.

Πρώτα όμως πρέπει ν’ απαντηθεί το ερώτημα:
«Γιατί να προβάλλει η Πολεμική Αεροπορία την Διεθνή Αεροπορική Ιστορία, αντί να εμμείνει σε ένα ελληνοκεντρικό ρεπερτόριο;»
Η αλήθεια είναι ότι η προσπάθεια καταγραφής της Ιστορίας των Όπλων για το ΥΠΕΘΑ είναι κυρίως εκπαιδευτική με εθνεγερτικό χαρακτήρα και στην αρχή, στις πιο εξειδικευμένες εκδοχές της (εκτενής καταγραφή οπλισμού ή τακτικών) απευθυνόταν κυρίως στους ενστόλους, με στόχο την εκπαίδευσή τους σε τεχνικά ζητήματα, ή τακτικές. Το Πολεμικό Μουσείο και τα υπαίθρια στατικά εκθέματα αποσυρθέντων αεροσκαφών του, επαρκούσαν για το γενικό κοινό. Κατά τη διάρκεια όμως, εορταστικών εκδηλώσεων, ή αεροπορικών συναντήσεων και επιδείξεων της ΠΑ, η ανταπόκριση από το διεθνές εξειδικευμένο κοινό παρουσιάζεται πολύ μεγάλη, ιδίως μετά από το άνοιγμα της ΠΑ με το Air Show «Αρχάγγελος» του 2005 και 2008, και αυτό ίσως αποτελεί ένα ενθαρρυντικό παράγοντα για τη διεύρυνση του αριθμού των εκθεμάτων και του θεματικού πλαισίου. Το ενδιαφέρον των ξένων για Ελληνικά εκθέματα δικαιολογείται, καθώς η Αεροπορία μας χαρακτηρίζεται από πολυτυπία, ενώ λόγω της εκτενούς χρήσης των μέσων της και των ιδιαίτερων απαιτήσεων του θεάτρου επιχειρήσεων του Αιγαίου, παρουσιάζουν και ιδιομορφίες (διαρρύθμιση ή φθορές) που κινούν το ενδιαφέρον πολλών φίλων της αεροπορικής ιδέας. Η προσέλκυση του διεθνούς κοινού, επομένως, ίσως θα άξιζε να προκληθεί, επεκτείνοντας τα εκθέματα και προς τη δική του διάσταση, προσφέροντας ένα πιο πλήρες πακέτο απεικόνισης. Για παράδειγμα, η διαθεσιμότητα ορισμένων τύπων αποσυρμένων αεροσκαφών είναι επαρκώς μεγάλη, ώστε να μην αξίζει να φτιαχτούν μόνο ελληνικά εκθέματα, αλλά κάποια Ελληνικά και τα υπόλοιπα να αποτελέσουν ρέπλικες κάποιων άλλων αεροποριών.

Σε αυτό το «παιχνίδι» το Μ/ΠΑ δε στερείται πείρας. Έχει ήδη δοκιμάσει την ανακατασκευή ενός Ελληνικού F-86 και ενός πολωνικού LIM-2, ώστε να αναπαριστούν αντίστοιχα τα F-86 του McConnell και το Mig-15 του Pepelyayev, των δυο μεγαλύτερων Άσων του πολέμου της Κορέας. Οι ρέπλικες αυτές αποτελούν ένα άνοιγμα προς το διεθνές κοινό, μιας και δεν έχουν αναπαρασταθεί σε κάποιο άλλο στατικό έκθεμα του εξωτερικού, όμως υπάρχουν και εκθέματα που προξενούν το ενδιαφέρον λόγω της εγγενούς αξίας τους. Για παράδειγμα, δε θα ξεχάσω ότι σε μία άτυπη ξενάγηση που έκανα στο Μ/ΠΑ, ένας Ολλανδός μου εξηγούσε πως είχε «παραγγελιά» από τους φίλους του, να φωτογραφίσει εκτενώς το YS-11A-220 της ΥΠΑ (Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας), αεροσκάφος Ιαπωνικής κατασκευής, ιδιαίτερα σπάνιο.

A-7 Corsair «DESERT STORM» Bu.No.160552. Πλέον το αεροσκάφος βρίσκεται σε απόθεση, κανιβαλισμένο στον Άραξο.

Ακόμα πιο γνωστό για το αμερικανικό κοινό, είναι το A-7 Corsair «DESERT STORM» Bu.No.160552 που πέταγε ο Διοικητής της 3ης Πτέρυγας Μάχης του Αεροπλανοφόρου USS John F. Kennedy (CV-67). Το συγκεκριμένο αεροσκάφος ολοκλήρωσε την υπηρεσία του στις τάξεις της ΠΑ και αυτή τη στιγμή βρίσκεται σε απόθεση στο χώρο της Α/Β Αράξου, ελαφρώς κανιβαλισμένο. Θα προσέλκυε την προσοχή αν βαφόταν στα χρώματα με τα οποία επιχειρούσε στον Κόλπο, τόσο λόγω του ότι είναι εντυπωσιακά, όσο και γιατί θα ήταν και αυθεντικό κομμάτι και όχι ρέπλικα. Το ίδιο θα μπορούσε να προταθεί και για ένα άλλο σημαντικό αεροσκάφος, το F-102 s/n 56-1034 που είναι αφημένο σε ανοικτό χώρο στην Τανάγρα. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος είναι αυτό με το οποίο φαίνεται να πετάει ο Alan Shepard, σε φωτογραφία του LIFE με τα διακοσμητικά αστέρια στο κάθετο σταθερό (Ευχαριστώ για την υπόδειξη της περίπτωσης τον Δημήτρη Σιόλο).

F-102 s/n 56-1034 που είναι αφημένο σε ανοικτό χώρο στην Τανάγρα.

Εκτος των αεροσκαφών, ακόμα μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την διεθνή κοινότητα παρουσιάζουν οι ιστορίες των υπηρετούντων στις αεροπορίες που πέταξαν στον ελλαδικό χώρο (της Ελληνικής και ξένων). Σε σχέση με τους αεροπόρους ξένων αεροποριών, προσφάτως, έγινε τελετή μνήμης στο μνημείο του ιταλού Ginetto Brizzolari που σκοτώθηκε το 1930 στο Τατόι, κατά τη διάρκεια αεροπορικής επίδειξης (Una Cerimonia Ricorda l’aviere Brizzolari, 2016). Ο Brizzolari αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι τόσο της Ελληνικής, όσο και της Ιταλικής Αερ.Ιστορίας, ως ένα από τα πολλά σημεία που αλληλοεπικαλύπτονται.
Η αλληλοεπικάλυψη της Διεθνούς Αερ.Ιστοριας με την Ελληνική δεν περιορίζεται όμως μόνο στον Ελλαδικό χώρο. Άκρως ενδιαφέρων θέμα είναι οι αεροπόροι ελληνικής υπηκοότητας/καταγωγής που υπηρέτησαν σε ξένες Αεροπορίες. Είναι ένα ελκυστικό θέμα, καθώς σε πάρα πολλές περιπτώσεις τους, για τις χώρες εκείνες είναι αναγνωρίσιμα πρόσωπα όπως ο Spyros Pissanos για τους Αμερικανούς, John Plagis για τους Βρετανούς και τους Νοτιοαφρικανούς, Vladimir Kokkinaki για τους Ρώσους, Constantin Cantakuzino για τους Ρουμάνους. Αυτοί είναι μόνο ένα μικρό κομμάτι των ~800 και διαρκώς αυξανόμενων ονομάτων υπό έρευνα, από την ομάδα ερευνητών του project Greeks in Foreign Cockpits (χ.χ.).

Τέλος, το άνοιγμα που πρέπει να επιτευχθεί, είναι προς μία Συμπεριληπτική και όχι μόνο Διεθνή Αεροπορική Ιστορία. Η Ελλάδα είχε (και έχει) γυναίκες στο χώρο της Αεροπορικής Δραστηριότητας, όπως η ανεμοπόρος Νίκη Περακάκη (Αυδής, 1990) που δεν μνημονεύονται επαρκώς, ενώ στην περίπτωση μιας διεθνούς αναφοράς υπάρχει πληθωρικό υλικό από όλες τις πολεμικές Αεροπορίες (WASPs, WAAFs, Night Witches etc), αλλά και από την πολιτική και γενική αεροπορία με γνωστότερη, αλλά κυριολεκτικά σταγόνα στον ωκεανό, την Amelia Earhart.

Γυναίκες της Αεροπορίας κατά τον Β’ΠΠ. Κατά σειρά: Maureen Dunlop, Lilya Litviak, Shirley Slade, Pauline Gower.

Στο ζήτημα της συμπεριληπτικότητας προφανώς δε σημειώνεται έλλειψη μόνο στο φύλο. Και εκεί η διεθνής ΑΙ μας δίνει δείγματα προς αναφορά, όπως η περίπτωση των χειριστών με κάποια αναπηρία (βλέπε Douglas Bader, ή χειριστών διαφόρων εθνικοτήτων και εθνοτικών ομάδων της κοινοπολιτείας στην υπηρεσία της RAF, ή έγχρωμων χειριστών της USAΑF (βλέπε Tuskegee Airmen)

Το άνοιγμα λοιπόν προς μία Διεθνή και Συμπεριληπτική Αεροπορική Ιστορία, είναι κυρίως δεοντολογικά σωστό, καθώς θα προσφέρει μια ολιστική ανακατασκευή και έκθεσή της. Ωστόσο, πιθανώς να είναι και αποδοτικότερο, εξασφαλίζοντας άνοιγμα σε ολοένα και μεγαλύτερο κοινό, συμπεριλαμβανομένου και του εισρέοντος από το εξωτερικό. Τέλος, δεδομένης της πολυτυπίας αεροσκαφών αποδεικνύεται πιο εύκολο εγχείρημα, ιδίως αν εκμεταλλευτούμε τη δυνατότητα ανταλλαγών.

 

Μώρης Γεώργιος – 2022 – Επιτρέπεται ο διαμοιρασμός. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του άρθρου χωρίς άδεια.

Βιβλιογραφία-Πηγές

Ιστορία
© Moris Georgios 2014 – All Rights Reserved