Συνέντευξη με τον Ιωάννη Μυλωνά (Συνταξιούχο Τεχνικό Συντήρησης Μουσείου Π.Α. – Πρώην Τεχνικό Επιθεωρητή Αεροκινητήρων Αεροπορίας Στρατού).

Ερώτηση:
Ποιά είναι η επαγγελματική ειδίκευση και ιδιότητά σας;

Ιωάννης Μυλωνάς:
Ήμουν Μόνιμος Υπάλληλος ΥΠΕΘΑ επί 36 συναπτά έτη, από το 1984 έως το 2020.

Α. Εργάστηκα επί 25 έτη στα Ελικόπτερα της Αεροπορίας Στρατού στην Πάχη Μεγάρων ως Μηχανικός έως το 1992, ως Επιθεωρητής από το 1993 μέχρι το 2002, και ως Επιθεωρητής Αεροκινητήρων από το 2003, μέχρι τον Ιανουάριο του 2009.

Κατά την διάρκεια της υπηρεσίας μου στην Αεροπορία Στρατού έλαβα τις ακόλουθες εκπαιδεύσεις:
1. Το Σεπτέμβριο του 1992 πήγα στις ΗΠΑ (CORPUS CHRISTI ARMY DEPOT) όπου εκπαιδευτικά στο QUALITY CONTROL & EVALUATION ως επιθεωρητής/Αξιολογητής Ποιοτικού Ελεγχου Α/φών – Ελικοπτέρων και έλαβα Πτυχίο επιθεωρητού/Αξιολογητού.
2. Τον Απρίλιο του 2002 έλαβα Πτυχίο της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, Συντηρήσεως Α/φων Τύπου ΙΙ A/P (Airframe / Power plant)
3. Τον Απρίλιο του 2002 πήγα στις ΗΠΑ (US ARMY AVIATION LOGISTICS SCHOOL / FT EUSTIS VA) όπου και παρακολούθησα το σχολείο AIRCRAFT POWERPLANT REPAIRER SUPERVISOR – BNOC – COURSE – 68B30 και έλαβα Πτυχίο επιθεωρητού Αεροκινητήρων.

Β. Τον Φεβρουάριο του 2009 μετατάχθηκα στο Μουσείο Π.Α. στο Τατόι ως Τεχνικός Συντήρησης του Μουσείου.

Από το 2005 είμαι μέλος της Air Britain. (https://air-britain.com)
Ασχολούμαι με την έρευνα της Ιστορίας της Π.Α. και των Αεροσκαφών που υπηρετήσαν σ’ αυτήν από το 1912 έως σήμερα, για την σύνταξη ομότιτλου βιβλίου.

Ερώτηση:
Ποια ήταν η εμπλοκή σας με το Μουσείο Πολεμικής Αεροπορίας (χρονική περίοδος και ρόλος/ρόλοι);

Ιωάννης Μυλωνάς:
Με την μετάταξή μου στο Μουσείο Π.Α. στο Τατόϊ την 2α Φεβρουαρίου 2009 έως και την συνταξιοδότηση μου στις 30 Νοέμβριου 2020, τοποθετήθηκα ως Τεχνικός Συντήρησης, στο Υπόστεγο συντήρησης του Μουσείου και τα καθήκοντα μου αφορούσαν στη συντήρηση των αεροπορικών και λοιπών εκθεμάτων του Μουσείου.

Παράλληλα εκτελούσα και ξεναγήσεις αλλοδαπών επισκεπτών, συμπεριλαμβανομένων απλών πολιτών έως και υψηλόβαθμων προσώπων είτε στρατιωτικών ή πολιτικών, ελλείψει κατάλληλου προσωπικού.

Τέλος ασκούσα συμβουλευτικό ρόλο στην Διοίκηση όσον αφορά στην επιλογή εκθεμάτων, το επίπεδο και την συντήρηση που απαιτούνταν, τόσο εντός του Μουσείου όσο και εκτός αυτού.

Ερώτηση:
Θεωρείτε σημαντική την ανακατασκευή της Αεροπορικής Ιστορίας στην Ελλάδα και γιατί; Τι σας γοητεύει στο χώρο της Αεροπορίας και τι στο χώρο της Αεροπορικής Ιστορίας;

Ιωάννης Μυλωνάς:
Η απαρχή της Αεροπορίας στην Ελλάδα χρονικά ακολουθεί κατά πόδας την ιστορία της πτήσης και της δημιουργίας συγκροτημένης Αεροπορίας των πρωτοπόρων χωρών ΗΠΑ, Αγγλίας, Γαλλίας κλπ. Το γεγονός αυτό από μόνο του δημιουργεί μια μακρόχρονη, αλλά και λαμπρή Αεροπορική Ιστορία για την Ελλάδα, η οποία είναι συνδεδεμένη τόσο με την εσωτερική ασφάλεια και ανάπτυξη της, όσο και με την διεθνή, μετέχοντας σε όλα τα Αεροπορικά δρώμενα και μάλιστα με σημαντικές θυσίες τόσο έμψυχου, όσο και αψύχου αεροπορικού υλικού.

Το γεγονός αυτό λοιπόν, από μόνο του επιτάσσει την ανάδειξη και προώθηση της Ιστορίας της Ελληνικής Αεροπορίας, τόσο στο εσωτερικό, όσο και στο εξωτερικό, και το κατάλληλο όχημα για τον σκοπό αυτό δεν είναι άλλο από το Μουσείο Π.Α. αλλά την ΔΙΣΠΑ (Διεύθυνση Ιστορίας Π.Α.).

Όσον αφορά σε εμένα προσωπικά και το ενδιαφέρον μου για την Αεροπορία αυτό έχει τις ρίζες του στα παιδικά μου χρόνια, καθώς είχα την τύχη να μεγαλώσω δίπλα στο μεγαλύτερο αεροδρόμιο της χώρας, το Ελληνικό. Για την ακρίβεια το σπίτι μου βρίσκονταν στον χώρο που ακόμη και σήμερα καταλαμβάνει η πίστα του ανατολικού αερολιμένα, στο άκρο του Διαδρόμου 33. Αυτό είχε σαν συνέπεια καθημερινά να παρακολουθώ και να ακούω τον βόμβο από το πήγαινε-έλα δεκάδων αεροσκαφών κάτι που κατάφερνε να μου εξάψει την περιέργεια και να μου αυξήσει την επιθυμία να μάθω όσο περισσότερα μπορούσα για αυτές τις καταπληκτικές μηχανές, οι οποίες ασκούσαν πάνω μου μια μαγευτική έλξη και γοητεία, καθώς τις παρακολουθούσα να απογειώνονται και να χάνονται στον απέραντο ουρανό.

Μεγαλώνοντας, ως φυσικό επακόλουθο, ασχολήθηκα με την αεροπορία μέσω του επαγγέλματος του μηχανικού κάτι που πραγματικά με γέμιζε και μου έδινε μεγάλη ικανοποίηση, όμως από μικρό παιδί είχα έμφυτη την τάση για την ιστορία κάτι που με το πέρασμα του χρόνου με οδήγησε στην μελέτη και την έρευνα της Αεροπορικής Ιστορίας και ειδικότερα της Ελληνικής, με απόγειο την επικέντρωση μου, από τα μέσα της δεκαετίας του 90 και εντεύθεν, στην έρευνα και την καταγραφή όλων των πτητικών μέσων που χρησιμοποιηθήκαν από την Π.Α. από το 1912 έως σήμερα.

Ερώτηση:
Ποιος ήταν, όπως εσείς τον αντιλαμβανόσασταν, ο σκοπός/οί του Μουσείου; Θεωρείτε ότι επιτυγχάνει το σκοπό του;

Ιωάννης Μυλωνάς:
Ο σκοπός/οι του Μουσείου με την δημιουργία του το 1992 θεωρώ ότι ήταν η ανάδειξη και προώθηση της Ιστορίας της Ελληνικής Αεροπορίας τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό, μέσω της συγκέντρωσης συντήρησης και ανάδειξης ιστορικών κειμηλίων, όπως αεροσκάφη, οχήματα, όπλα, στολές και λοιπά αντικείμενα που χρησιμοποιήθηκαν κατά καιρούς από την Ελληνική Αεροπορία. Αν και εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι υπήρξε και υπάρχει μια αντικειμενική δυσκολία, η οποία έγκειται στο γεγονός κατά την διάρκεια του δεκαετούς τελευταίου πολέμου Β’ Π.Π.-Εμφύλιος, η χώρα ερημώθηκε κυριολεκτικά από σχεδόν τα πάντα, με αποτέλεσμα να χαθούν σημαντικά αεροπορικά μέσα δια παντός.

Η αλήθεια είναι ότι το νεοσύστατο Μ/ΠΑ (Ιούλιος 1992) ξεκίνησε την λειτουργία του με πολύ θετικό τρόπο, και στα πρώτα χρόνια λειτουργίας του κατάφερε να συγκεντρώσει και να αποκαταστήσει ένα σημαντικό αριθμό εκθεμάτων και να δημιουργήσει ένα πυρήνα αεροπορικής ιστορίας που άρχισε να προσελκύει το ενδιαφέρον του κοινού, τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό.

Εδώ βέβαια θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το πρόβλημα της αποκατάστασης ιστορικών αεροσκαφών για μουσειακή χρήση εμφανίζεται για πρώτη φορά στη χώρα μας ταυτόχρονα με την ίδρυση του Μ/ΠΑ ως μονάδα της ΠΑ και όπως είναι φυσικό δεν υπήρχε εμπειρία στις σχετικές διαδικασίες. Το όλο πρόβλημα είναι εξαιρετικά πολυσύνθετο και δεν έχει καμία σχέση με τις εργασίες που γίνονται για τα αεροσκάφη που προορίζονται για απλή “στατική έκθεση” σε διάφορες εκδηλώσεις/μονάδες της Αεροπορίας, αλλά ούτε και με τις συνηθισμένες εργασίες συντήρησης που γίνονται στις ενεργές πολεμικές μοίρες, αλλά αποτελεί μια εντελώς ιδιαίτερη κατάσταση με ιδιαίτερες απαιτήσεις τόσο συντήρησης, όσο αποκατάστασης.

Αυτό σε ένα μεγάλο βαθμό επιτεύχθηκε χάρις στο γεγονός ότι στο ξεκίνημα του, η διοίκηση του ανατέθηκε σε ανωτέρους αξιωματικούς τεχνικούς, οι οποίοι έδειξαν αφ’ ενός προσήλωση στη Διαταγή Λειτουργίας του, αφ’ εταίρου μεράκι και ενδιαφέρον για την επίτευξη του αντικειμενικού σκοπού.

Η συνέχεια όμως δεν ήταν εξ ίσου καλή και σε μεγάλο βαθμό επηρεάστηκε από την απόφαση του ΓΕΑ να αναθέσει τη δικοίκηση σε ανώτατους ιπτάμενους αξιωματικούς (που δεν είχαν παραπλήσια εμπειρία και τεχνικές γνώσεις) και δη ανακληθέντες από αποστρατεία με αποτέλεσμα η λειτουργία του Μουσείου να γίνεται κατά το δοκούν του εκάστοτε διοικούντος και όχι σύμφωνα με τον προβλεπόμενο κανονισμό-διαταγή. Κατά την τελευταία αυτή περίοδο το Μουσείο απώλεσε αρκετά υλικά καθώς άλλα κρίθηκαν (με αμφίβολα κριτήρια) άχρηστα και δοθήκαν για εκποίηση, άλλα χαρίστηκαν ως δώρα, ενώ έγινε «σύστημα» όποια μονάδα ήθελε να φτιάξει ένα μουσειακό χώρο να έρχεται και να παίρνει υλικά από το Μουσείο το οποίο λειτουργούσε δίκην «Super Market» (κάτι το οποίο συνεχίζεται).

Η λειτουργία του επηρεάστηκε περαιτέρω από την υπαγωγή του Μουσείου από το επιτελείο όπου αρχικά ανήκε, στη ΔΑΕ τον Οκτώβριο του 2006 (είχε ξανά γίνει τον Αύγουστο του 2000 αλλά το επανέφεραν τον Ιούλιο του 2004) και στην συνέχειά ως μοίρα της 123ΠΤΕ, τον Σεπτέμβριο του 2015, με ότι αυτό συνεπάγεται, και όπως ήταν φυσικό το επίπεδο διοίκησης έπεσε με τον ανώτερο να είναι στον βαθμό του Σμηναγού. Βέβαια αυτό φαίνεται ότι εν μέρη αποκαταστάθηκε καθώς το ΓΕΑ, τον Απρίλιο του 2021 αποφάσισε να επαναφέρει το Μουσείο στη αρχική του κατάσταση, καθώς η υπαγωγή του επανήλθε στο Επιτελείο, κάτι που ολοκληρώθηκε μόλις πρόσφατα. Μένει τώρα να δούμε πως θα εξελιχθεί η όλη κατάσταση.

Το αποκορύφωμα των κακών χειρισμών ήρθε τον Μάιο του 2009, με την απώλεια του κινητήρα από το Ε/Π ΑΒ 206Α, που έφερε το Μουσείο σε μια πολύ δυσάρεστη κατάσταση και οδήγησε στην σταδιακή απομείωση του σε προσωπικό, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά την ένταξη μου στο Μουσείο το 2009, αυτό διέθετε περισσότερα από 30 άτομα προσωπικό εκ των οποίων τα 15 τουλάχιστον από αυτά ήταν τεχνικό προσωπικό στο υπόστεγο συντήρησης, ενώ κατά την συνταξιοδότηση μου τον Νοέμβριο του 2020, είχαν απομείνει μόλις 7 άτομα, εκ των οποίων μόλις 3 τεχνικό προσωπικό.

Ερώτηση:
Στον τομέα ευθύνης σας έχετε εμπλακεί σε αρκετά projects. Επειδή διανύουμε μια κρίσιμη περίοδο για το Μουσείο, νομίζω δεν έχει νόημα πλέον να μιλάμε για τα όσα θετικά έγιναν, αλλά να εντοπίσουμε λάθη διαχείρισης, ώστε να εμφανιστούν οι παθογένειες που οδηγούν το Μουσείο στην απαξίωση. Μπορείτε να σκιαγραφήσετε τέτοιες περιπτώσεις;

Ιωάννης Μυλωνάς:
Εδώ θα αναφερθώ σε τρία πολύ χαρακτηρίστηκα παραδείγματα, που δείχνουν ξεκάθαρα τον κάκιστο τρόπο με τον οποίο λειτουργεί το Μουσείο την τελευταία δεκαετία.

Με την ένταξη μου στο προσωπικό του Μουσείου τον Φεβρουάριο του 2009, το πρώτο μεγάλο Project που ασχολήθηκα ήταν η αποκατάσταση του N.2501 Noratlas S/n 53-258 C/n 04, στα χρώματα που έφερε όταν παραλήφθηκε από την Luftwaffe τον Νοέμβριο του 1970 αλλά και την αποκατάσταση του εσωτερικού, σε αποδεκτό βαθμό.

Παρ’ όλο που το N.2501 Noratlas 53-258 δεν ήταν ένα από τα αεροσκάφη που έλαβαν μέρος στην επιχείρηση «ΝΙΚΗ» το 1974 στην Κύπρο, είναι ένα αεροσκάφος εξαιρετικής ιστορικής σημασίας καθώς θεωρώ ότι είναι ίσως το παλαιότερο σωζόμενο Noratlas παγκοσμίως (το τέταρτο αεροσκάφος του τύπου που κατασκευάστηκε 12/1952) και το οποίο δεν έχει τύχει της δέουσας προσοχής. Δυστυχώς όμως τον Απρίλιο του 2018, η Αεροπορία, λειτουργώντας με την μέθοδο του «Super Market» χρησιμοποίησε το N.2501 Noratlas 53-258 του Μουσείου (αποψίλωσαν το εσωτερικό του το οποίο με πολύ κόπο είχε αποκατασταθεί) για να αποκαταστήσει το αεροσκάφος 52-128 το οποίο εκτίθετο στη ΑΒ Ελευσίνας και το οποίο εστάλη στην Κύπρο ως μνημείο πεσόντων στον Λόφο της Μακεδονίτισσας. Σα να μην έφτανε αυτό, το τρέχον έτος αποφασίστηκε η μεταφορά του N.2501 Noratlas 53-258 στην Ελευσίνα για να καλύψει το κενό στη συλλογή της, που δημιουργήθηκε στέλνοντας το 52-128 στην Κύπρο. Αντί λοιπόν να αποκαταστήσουν το 52-222 που βρίσκεται ήδη στην Ελευσίνα και είναι το μοναδικό σωζόμενο της αποστολής «ΝΙΚΗ» αποφασίστηκε να δοθεί αυτό του Μουσείου, το οποίο όπως αναφέρω πιο πάνω είναι ένα εξίσου σημαντικό ιστορικά αεροσκάφος αφού προέρχεται από την γαλλική γραμμή παραγωγής με MSN 04/1952 και από τα πρώτα της παραγωγής, με αποτέλεσμα να είναι μεγάλης αξίας για την Ευρωπαϊκή και διεθνή αεροπορική ιστορία.
Τέτοιες ενέργειες μόνο την αεροπορική ιστορία δεν προάγουν.

Ένα άλλο Project που ασχολήθηκα εκτενώς ήταν η αποκατάσταση του αεροσκάφους Convair TF-120A-30-CO Delta Dagger 55-4035 Το οποίο φέρει την πτέρυγα τύπου Case Χ. Το αεροσκάφος μπήκε στο υπόστεγο συντήρησης για τις εργασίες αποκατάστασης του τον Οκτώβριο του 2017 και κατά την φάση της αποβαφής διαπιστώθηκε ότι το αεροσκάφος είχε σοβαρά προβλήματα διάβρωσης στην αριστερή πτέρυγα και ειδικότερα στο σημείο πάκτωσης των αεροφρακτών με σοβαρότερο πρόβλημα στον εξωτερικό.
Προκειμένου να επιλυθεί το ζήτημα με τον προβλεπόμενο τρόπο αγόρασα από το εξωτερικό, με ίδια έξοδα, το Structural Manual του αεροσκάφους καθώς το Μουσείο, αλλά ούτε και κάποιος άλλος φορέας της Αεροπορίας, δεν είχε βιβλιογραφία του τύπου.
Παρ’ όλες τις προσπάθειες μου, η διοίκηση του Μουσείου, μολονότι την διαβεβαίωσαν για αυτό οι ελασματουργοί της 360 Μοίρας ότι οι σχετικές εργασίες δεν ήταν επιπέδου Μονάδας και ήταν απαραίτητο να γίνουν προκειμένου να διασωθεί η πτέρυγα, δεν ήθελε επ’ ουδενί να καλέσει το ΚΕΑ (Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων) να εκτελέσει τις εργασίες. Το αποτέλεσμα ήταν να καλυφθεί η διάβρωση με στόκο και να βαφεί το αεροσκάφος ως είχε με φυσική συνέπεια σήμερα η κατάσταση του να είναι ακόμη χειρότερη.
Ατυχώς η πλειονότητα των εκθεμάτων που είναι σε υπαίθρια έκθεση υποφέρει σε μεγάλο βαθμό από προβλήματα διαβρώσεων τα οποία αν δεν αποκατασταθούν σωστά, μετά από λίγα χρόνια θα απαξιώσουν τα εκθέματα.

Θα αναφερθώ επίσης στην περίπτωση του Lockheed F-104G -7415 το οποίο όντας έκθεμα του Μουσείου με διαταγή τον Απρίλιο του 2018 επιλέχθηκε να αποτελέσει το δώρο του Υπ. Άμυνας προς τον ομόλογο του, του Κατάρ, κάτι εντελώς απαράδεκτο.
Μετά από πολλές προσπάθειες και συζητήσεις αλλά και την πίεση που ασκήθηκε στο διαδίκτυο έγινε εφικτό να κατανοήσουν ότι το εν λόγω εγχείρημα ήταν παράλογο για πολλούς λογούς, με αποτέλεσμα να αποφασιστεί η αντικατάσταση του ως «δώρο» από το Lockheed RF-104G -6677 που μέχρι τότε ήταν σε έκθεση στο ΚΕΤΑ/ΕΤΥΜ στα Σούρμενα. Κι εδώ υπήρξε πρόβλημα καθώς το αεροσκάφος ήταν RF-104G και όχι F-104G το οποίο διέφερε σε αρκετά σημεία από το αεροσκάφος το οποίο είχε επιδειχθεί στους δυο υπουργούς το Αύγουστο του 2018.Εν τέλει το όλο θέμα είχε θετική έκβαση, με τελικό αποτέλεσμα να ακυρωθεί η δωρεά και το αεροσκάφος να παραμείνει ως έκθεμα στο Μουσείο, κάτι το οποίο υπήρχε ως αίτημά του από το 2000.

Μώρης Γεώργιος – 2022 – Επιτρέπεται ο διαμοιρασμός. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του άρθρου χωρίς άδεια.

Συνημμένες πληροφορίες, από τον Ιωάννη Μυλωνά σχετικά με την περίπτωση του Νοράτλας που αναφέρεται στη συνέντευξη:
N.2501 Noratlas 53-258
Built as N2501 c/n 04 (not 004) with SNECMA-built Bristol Hercules 758 engines, f/f as F-WFRG 12.52, rgd to SNCAN as F-BFRG 20.02.53, demo tour to Latin America 28.02.-23.05.53, to French Air Force 07.09.53 (joint air testing with SNCAN, leased to UAT 09.01.-10.02.55, to French Air Force again 02.55, back to SNCAN 09.12.55 and modified to N2503 c/n 01 with Pratt & Whitney R-2800-CB17 engines, f/f at Les Mureaux as F-WFRG 31.01.56, to CEV Bretigny 06.56 for official trials, back to SNCAN and modified to N2508 c/n 01 having auxiliary Marboré jets installed on wing tips for short-runway operations, f/f 29.05.57, rgd to SNCAN Melun as F-BFRG 06.11.57, operated by Kalinga Airlines as VT-DKA, F-BFRG cancelled 06.63. Sold to Germany for Transall equipment trials (along N2508 c/n 02 F-WJDZ) 05.63 and taken over by test establishment ESt61 Manching as YA+034 06.63 (c/n listed as 01A officially), seen at Frankfurt (civil apron) on 10.06.65 and again on 26.06.67 (from/to Manching), converted by VFW at Lemwerder to German standard model N2501D c/n 001A 04.07.67, reserialled 53+58, seen at Egelsbach on 24.09.68 (from Wunstorf, to Manching), to flying school FFS-S Wunstorf 09.09.69.
To Greece 11.11.70 as 53-258
WfU 08/1977,
Cat.E1 1988, Delivered to 123PTE as Instructional Airframe,
To HAF Museum 08.05.95
Storage area Dekelia/Tatoi 12.07, under restoration HAF Museum 02.09,
Restored HAF Museum 11.09
Current with HAF Museum 2022