Η πτήση χαρίζει στον άνθρωπο μια νέα γωνία θέασης του κόσμου, τόσο μακριά από τις συνηθισμένες, που είναι ικανή να μεταβάλλει την κοσμοθεωρία του και την αίσθηση του χωροχρόνου. Αλλά και οι νέες εμπειρίες που βίωσαν οι άνθρωποι κατά τη διάρκεια του αεροπορικού παρελθόντος, άλλες ρομαντικές, άλλες δραματικές, υπήρξαν έντονες, προερχόμενες από όλα τα μήκη και πλάτη του Πλανήτη μας, από το έδαφος μέχρι τη στρατόσφαιρα. Για την ανασύνθεση αυτών των εμπειριών από τα κατάλοιπα που η αεροπορική δραστηριότητα άφησε πίσω, χρειάζεται να συνεργαστούν άνθρωποι με μεγάλη εδαφική απόσταση μεταξύ τους, αλλά και με διαφορετικές δεξιότητες. Το πάθος για το αεροπορικό παρελθόν, σε συνδυασμό με την εξέλιξη των ψηφιακών μέσων ήταν ικανά να γεφυρώσουν τις διαφορές και τις αποστάσεις, επιτρέποντας ένα μη γραμμικό πλέγμα επικοινωνίας, και επιταχύνοντας την ερευνητική διαδικασία ή απλά τη διακίνηση της πληροφορίας. Κατακερματισμένα αρχεία και μεμονωμένα τεκμήρια ανά τον κόσμο, βρίσκουν πολλαπλές συνδέσεις μεταξύ τους, υπερβαίνοντας τους περιορισμούς της φυσικής τους υπόστασης. Το νέο αυτό περιβάλλον είναι ιδανικό για τη διαδικασία ανακατασκευής της Αεροπορικής Ιστορίας (εφεξής ΑΙ), ταιριαστό με την παγκοσμιότητα των αεροπορικών δρώμενων. Κατά μία έννοια, δεν μπορεί να υπάρξει Ελληνική ΑΙ, αλλά διεθνής και συμπεριληπτική. Και η έκθεσή της πλέον δε χρειάζεται να ακολουθεί την περπατημένη, αλλά μπορεί να είναι πολυτροπική και βιωματική, τόσο εντός μουσειακού περιβάλλοντος, όσο και εκτός αυτού. Το νέο αυτό όμως περιβάλλον όπου συντελείται η ανακατασκευή (ΜΚΔ, ΜΜΕ κλπ) της έχει πολλούς κινδύνους τους οποίους καλείται οι κοινότητα των εξειδικευμένων μελετητών και εξειδικευμένων ερασιτεχνών να αποσοβήσει. Στη μάχη αυτή οφείλει πλέον να εισέλθει και η ακαδημαϊκή κοινότητα, ιδίως ο Δημόσιος Ιστορικός, ώστε να πλαισιώσει την εργασία των ερασιτεχνών, ενώ θεσμοί όπως θα ήταν ένα Μουσείο Αεροπορικής Ιστορίας, οφείλουν να αποτελούν σημεία (εικονικά και φυσικά) συμπύκνωσης αυτής της δραστηριότητας, κεντρικός πυλώνας εκπομπής ανακατασκευασμένης Αεροπορικής Ιστορίας… αλλά όχι μοναδικός.

Κυρίαρχα εμπόδια μέχρι το 2022.

Η έκθεση της Αεροπορικής Ιστορίας στην Ελλάδα, παραμένει πολυσύνθετο ζήτημα. Μέχρι το 2022 οπότε και έγινε η συγγραφή του παρόντος άρθρου, από όλους τους παράγοντες, δύο είναι οι παράγοντες που φαίνεται να λειτουργούν ως κυρίαρχα εμπόδια εξέλιξης, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν υπάρχουν κι’άλλοι. Αυτοί είναι:

A. Η διαχρονική εργαλειοποίηση της γενικότερης πρόσφατης ιστορίας ως όπλο για χρήση στους ιδεολογικούς πολέμους που αναπτύσσονται στα ΜΚΔ και ΜΜΕ, δυσχεραίνει πάρα πολύ την δημιουργία ενός πιο καθολικού ενδιαφέροντος (και όχι απαραίτητα μνήμης), για το αεροπορικό παρελθόν. Το ότι η ΑΙ, ως κλάδος της ιστορίας δεν βρίσκει την επισημοποίησή της εντός κάποιου ακαδημαϊκού πλαισίου, δυσχεραίνει την οποιαδήποτε υπερπήδηση αυτής της εργαλειοποίησης που συμβαίνει τόσο στα ΜΚΔ, όσο και στα ΜΜΕ. Η ελληνική αεροπορία, ως συμμέτοχη και στον εμφύλιο και σε άλλες στιγμές διχασμού, επωμίζεται απεικονίσεις που δεν καθορίζονται πάντα από τα γεγονότα, αλλά κυρίως από το θυμικό, από μυθεύματα, ή από αξιολογικές κρίσεις που όμως έχουν γίνει με δύο μέτρα και σταθμά. Σε κάποιες περιπτώσεις, αντί να αναζητείται μιαν αντικειμενική-συνθετική απεικόνιση του παρελθόντος, προσαρμόζεται η απεικόνιση, ώστε να επιβεβαιώνει ιδεολογικά σχήματα του παρόντος. Ακόμα και αναμενόμενη ή θεμιτή ως ένα βαθμό «εθνεγερτική» αξιοποίηση της ΑΙ στην Ελλάδα, στην πραγματικότητα φέρει μεγάλη ευθύνη για τη μεροληπτική ανακατασκευή της, ακριβώς γιατί επιβάλλει συγκεκριμένες απεικονίσεις, βολικές κατά την εκάστοτε κρατική και στρατιωτική ηγεσία. Είναι προφανές ότι αυτό αλλάζει τις τελευταίες δεκαετίες, με την έκδοση αποκαλυπτικών πονημάτων πολύ καλών προδιαγραφών και με την αναπάντεχα μεγάλη συμβολή ανθρώπων του χώρου της Άμυνας. Όμως δύο τρείς δεκαετίες δεν είναι αυτές που αλλάζουν, γι’ αυτούς που τις ζουν, την προσέγγιση της ΑΙ. Η αλλαγή στην προσέγγιση ίσως φανεί αρκετό καιρό μετά, αφού αντικατασταθούν οι νοοτροπίες που γαλουχήθηκαν μέσα από μια «μυθολογική διάστασή» της, σαν αυτή που εκθέτει εύστοχα ο Δ. Βογιατζής (2021).

B. H οικονομική κατάσταση στην Ελλάδα αποτελεί κυρίαρχο πρόβλημα είτε μιλάμε για απλή έκδοση βιβλίου, είτε μιλάμε για τις επιλογές ενός Μουσείου ΠΑ. Είναι προφανές ότι υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης, ή ότι ίσως να υπάρχουν επιλογές που να εξαλείφουν επιμέρους προβλήματα. Η γενικότερη κακή οικονομική κατάσταση στην Ελλάδα, υποδαυλίζει την επιτυχία ακόμα και των φαινομενικά καλύτερων επιλογών, σε τέτοιο βαθμό που το μουσείο ίσως χρειαστεί να μην ακολουθήσει τα υψηλότερα στάνταρ έκθεσης της Ιστορίας (λχ να μην αποφύγει την έκθεση ρεπλικών), αλλά να κάνει επιλογές που να αποφέρουν επαρκή έσοδα, με άνοιγμα στο ευρύτερο κοινό και προσέλκυση επισκεπτών εξωτερικού. Τίθεται όμως μια «κόκκινη γραμμή» σε αυτόν τον συμβιβασμό. Οποιοσδήποτε τέτοιος συμβιβασμός πρέπει να γίνει με τρόπο που να είναι αναστρέψιμος, δηλαδή αφενός τα έξοδα επαναφοράς στην ιδανική κατάσταση να αντισταθμίζονται από τα κέρδη που προσέφερε ο συμβιβασμός, αφετέρου η αξία των εκθεμάτων του να διατηρείται ίδια, ή ν’ αυξάνεται.

Διερεύνηση επιλογών.

Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω δύο, θεωρώ ότι οι επιλογές πρέπει να οδηγούν στην αναγέννηση ενός Μουσείου Αεροπορικής Ιστορίας και όχι μόνο Μουσείου Πολεμικής Αεροπορίας, ενώ θα πρέπει ν’ αναθεωρηθεί και η ελλιπής στήριξη της ιδιωτικής πρωτοβουλίας στη διάσωση της αεροπορικής κληρονομιάς. Η ΠΑ, πρέπει να ηγηθεί της προσπάθειας, και η Ακαδημαϊκή κοινότητα οφείλει να της δώσει χώρο αλλά και να την πλαισιώσει επιστημονικά, καλύπτοντας εύλογα κενά στην κατά τα άλλα υψηλή τεχνική κατάρτιση των «expert amateurs», που τις περισσότερες φορές έχουν βγάλει τον κύριο όγκο δουλειάς, με ελάχιστη οικονομική και πρακτική στήριξη. Η ανακατασκευή της Αεροπορικής Ιστορίας, δεν μπορεί να νοείται αποδεσμευμένη από την ίδια την Αεροπορική ιδέα και την προβολή της, όπως ένα Μουσείο Ιστορίας Τέχνης, δε θα μπορούσε να μην προβάλλει και την εμπλοκή με την Τέχνη. Αυτό είναι απαραίτητο και για την οικονομική βιωσιμότητα του συνολικού project. Η προβολή δεν πρέπει πλέον ν’ απευθύνεται στοχευμένα στους φίλους της Αεροπορίας, αλλά να επιτρέπει την προσέγγιση του ευρύτερου κοινού. Το άνοιγμα πρέπει πλέον να προκαλεί εισροή επισκεπτών εξωτερικού, ενώ οφείλει όχι απλά να επιτρέπει την ηλικιακή, φυλετική και κοινωνική διεύρυνση των επισκεπτών, αλλά εμπράκτως, να την προκαλεί. Η όλη προσπάθεια θα πρέπει να εγκολπώσει την ιδιωτική πρωτοβουλία με τρόπο λειτουργικό, στηρίζοντάς την οικονομικά (λχ στις εκδόσεις βιβλίων), αλλά και υποδεχόμενη με σεβασμό τις δανειστικές εκθέσεις, τις δωρεές εκθεμάτων και την εθελοντική εργασία. Όλες αυτές οι αλλαγές προαπαιτούν και αλλαγές επί του καταστατικού λειτουργίας του κυριότερου πυλώνα που, όπως προείπα, δεν μπορεί να είναι άλλος από το νέο Μουσείο Αεροπορικής Ιστορίας, εκτός και αν δημιουργηθεί υπαγόμενος φορέας Διάσωσης Αεροπορικής Κληρονομιάς τύπου ΝΠΙΔ, που να παρακάμπτει εξαρχής τα προβλήματα συνεργασίας με τον ιδιωτικό χώρο. Δυστυχώς η υπαγωγή ακόμα και ενός τέτοιου φορέα σε κάποιο υπουργείο (λχ. ΥΠΕΘΑ) ή υπηρεσία (λχ.ΥΝΜΤΕ), θα επισύρει κάποια θετικά και κάποια αρνητικά ανάλογα με την περίπτωση, με αποτέλεσμα καμία επιλογή να μην εξασφαλίζει καθολική επίλυση δυσκολιών. Εν ολίγοις, η επιλογή θα πρέπει να γίνει με στόχο το «μη χείρον».

Παραθέτω υπό τη μορφή λίστας, πιθανές επιλογές για την βελτίωση της διαδικασίας ανακατασκευής της ΑΙ στην Ελλάδα, αλλά και της καλύτερης έκθεσής της. Είναι οι δύο πλευρές που πρέπει ν’ αναπτύσσονται παράλληλα, καθώς από την βελτίωσή τους εξαρτάται η προσέλκυση ολοένα και μεγαλύτερου ενδιαφέροντος, με στόχο την επιβίωση του εγχειρήματος, χωρίς όμως μη αναστρέψιμη υποταγή στο παιχνίδι της επιβίωσης. Οι επιλογές συνοψίζονται στις εξής:

1. Μετάβαση από Μουσείο Πολεμικής Αεροπορίας σε Μουσείο Αεροπορικής Ιστορίας με επίσημο άνοιγμα και στον τομέα της Γενικής, Αθλητικής και Πολιτικής Αεροπορίας, αλλά και με διεθνούς ενδιαφέροντος ποσόστωση των εκθεμάτων. Ένταξη και της Αεροπορικής Ιστορίας των Ελλήνων της Διασποράς, των γυναικών που ενεπλάκησαν και εμπλέκονται με την Αεροπορία (κάτι που απουσιάζει), ή άλλων εμπλεκόμενων ταυτοτήτων.

2. Αλλαγή καταστατικού λειτουργίας, ώστε η επαφή με το κοινό να διευκολύνεται (διαφορετική είσοδος αν βρίσκεται σε στρατιωτικό αεροδρόμιο), η συνεργασία με εθελοντές και πολιτικό προσωπικό να διευρυνθεί, η συνεργασία με ιδιώτες συλλέκτες και ιδιωτικά μουσεία να ενταθεί, και, τέλος, να υπάρχει δυνατότητα συμμετοχής σε πλειστηριασμούς και αγοραπωλησίες με ιδιώτες. Εάν κάτι από τα παραπάνω δεν μπορεί να επιτευχθεί με αλλαγή του καταστατικού, τότε να εξεταστεί η λύση υπαγόμενης ΝΠΙΔ, ή άλλου τύπου Κοινωφελούς Ιδρύματος.

3. Συγκέντρωση των σπάνιων εκθεμάτων σε ένα Μουσειακό χώρο της Πρωτεύουσας (ιδανικά Τατόι), και αναβολή για το μέλλον της δημιουργίας παραρτημάτων και διασποράς εκθεμάτων, εκτός και αν τα εκθέματα ίδιου τύπου υπάρχουν σε ασφαλείς αριθμούς ώστε να διασπαρούν.

4. Επανεξέταση των περιορισμών αξιοποίησης οπλισμού από το πρόγραμμα MAP. Εκμετάλλευση των δυνατοτήτων μεταποίησης, όπως αυτές καθορίζονται από τις οδηγίες που εκδίδει το Υπουργείο Άμυνας των ΗΠΑ (Office of the Deputy Secretary of Defense / Department of Defence, 2015) ή εύρεση πολιτικής-διπλωματικής λύσης σε συνεργασία με τις αμερικανικές αρχές.

5. Σχεδιασμός των μουσειακών χώρων έτσι ώστε να επιτρέπουν αναδιαμορφώσεις, υποδοχή δανειστικών εκθεμάτων, ασφαλή στέγαση των εκθεμάτων και απλή αποθήκευση υλικού, πλην όμως να ικανοποιούν πολλαπλές ανάγκες δραστηριοτήτων και κοινωνικοποίησης του κοινού.

6. Έμφαση στην πολυτροπική έκθεση της ΑΙ, με συνδυασμό σχετικών αντικειμένων και τεκμηρίων πλησίον του εκθέματος. Κατασκευή διοραμάτων 1:1 με παρουσίαση του εκθέματος σε ομοίωμα του περιβάλλοντος χρήσης του (στην περίπτωση των ανελκυσμένων αεροναυαγίων θα μπορούσε να είναι ομοίωμα βυθού, με κατάλληλο φωτισμό που να προκαλεί τις αναμενόμενες διαθλάσεις). Αξιοποίηση των δυνατοτήτων που παρέχει η χρήση φορητών συσκευών, εφαρμογών τους και της επαυξημένης πραγματικότητας, για ενίσχυση της εμβύθισης στην ξενάγηση. Επένδυση και σε μικρότερα αντικείμενα αεροπορικού ενδιαφέροντος, αλλά και σε Ρέπλικες Πλήρους Κλίμακας, για τα αεροσκάφη της ΠΑ που δε διασώζονται.

7. Δημιουργία γκαλερί αεροπορικής ζωγραφικής/γλυπτικής και έκθεσης μοντελισμού και φωτογραφίας για την ενίσχυση μιας πιο δημιουργικής επαφής με την ΑΙ. Η γκαλερί θα περιλαμβάνει μόνιμα εκθέματα, θα μπορεί όμως να φιλοξενεί δράσεις και εκθέσεις όπου συμμετέχει το κοινό, επιτυγχάνοντας κοινωνικοποίηση και σύνδεση των επισκεπτών με το χώρο.

8. Σχεδιασμός δραστηριοτήτων, εκπαιδευτικών προγραμμάτων και ξεναγήσεων που να προσκαλούν ειδικές κοινωνικές και ηλικιακές ομάδες, και να είναι προσαρμοσμένες σε αυτές από ειδικευμένο προσωπικό (μουσειολόγοι, μουσειοπαιδαγωγοί, εκπαιδευτικοί, ειδικοί παιδαγωγοί, κλπ). Οι χώροι οφείλουν πλέον να σχεδιάζονται ώστε να διευκολύνουν τις ομάδες αυτές στην αυτόνομη ξενάγησή τους. Για παράδειγμα, οι μικρότερες ηλικιακές ομάδες απαιτούν προσαρμοσμένο λεξιλόγιο, συντομότερες ξεναγήσεις με πιο παιγνιώδη τρόπο, και πολλά άλλα μεταξύ των οποίων και η αναγνώριση του διαφορετικού (χαμηλότερου) σημείου θέασης… Τόσο οι μικρότερες όσο και η μεγαλύτερες ηλικιακές ομάδες ίσως χρειάζονται ειδικούς χώρους ξεκούρασης και πνευματικής αποσυμπίεσης. Σε ό,τι αφορά σε λοιπές κοινωνικές ομάδες, θα πρέπει να υπάρχει σεβασμός στην ταυτότητά τους (φύλου, εθνική, φυλετική, πολιτιστική) και, αν είναι εφικτό, να επιτυγχάνεται η σύνδεσή της με τα εκθέματα. Σε ό,τι αφορά στα ΑμεΑ, θα πρέπει η διαρρύθμιση του μουσείου, όχι μόνο να λαμβάνει υπόψη τις δυσκολίες τους, αλλά να τα προσκαλεί να κινηθούν εντός του χώρου. Διευκρινίζεται ότι πέραν των κινητικών δυσκολιών, υποκατηγορία είναι οι αισθητηριακές αναπηρίες, όπου πάλι θα πρέπει να υπάρχει πρόβλεψη ξενάγησης και αυτόνομης περιήγησης. Στην περίπτωση των αναπτυξιακών διαταραχών μπορεί να προβλεφθεί σύστημα ξενάγησης με διαφορετική ακολουθία και μέθοδο (λχ.για επισκέπτες στο φάσμα του αυτισμού).

9. Δημιουργία συλλόγου Φίλων του Μουσείου, εθελοντών ή/και συνεργασία με υπάρχοντες συλλόγους. Επίλυση των προβλημάτων εισόδου και ασφάλισης ατυχήματος των εθελοντών που θα μπορούσαν να εργαστούν σε projects του μουσείου, ή ως ξεναγοί. Ενίσχυση συνεργασίας με αποστρατευμένους τεχνικούς του αεροπορικού κλάδου και αξιοποίησή τους στην εκπαίδευση των νεότερων τεχνικών του Μουσείου για τις ιδιαιτερότητες παλαιότερων τύπων αεροσκαφών. Διεύρυνση του ωραρίου του μουσείου για τις περιπτώσεις συνεργασίας με εθελοντές, ώστε αυτή να μπορεί να λαμβάνει χώρα εκτός του εργασιακού τους ωραρίου.

10. Ενοποίηση των ανενεργών φυσικών ιστορικών τεκμηρίων που ανήκουν στην ΠΑ με στόχο την διασφάλιση του αρχειακού δεσμού. Ειδική πρόβλεψη ψηφιοποίησης θα πρέπει να γίνει για τα αρχεία διηνεκούς υπηρεσιακής χρησιμότητας, που δεν μπορούν να μετακινηθούν από τις υπηρεσίες τους ή όταν το ιδιοκτησιακό καθεστώς του τεκμηρίου δεν επιτρέπει μετακίνηση. Η αδυναμία αυτή θα καλύπτεται από τον σχεδιασμό διαδικτυακής πλατφόρμας που επιτρέπει την αναζήτηση των αρχείων, σχετικών και άλλων ιδρυμάτων, όπως το πλούσιο, αεροπορικού ενδιαφέροντος αρχείο της ΔΙΣ. Το μουσείο θα πρέπει να διαθέτει ειδική υπηρεσία ψηφιοποίησης, με κινητή μονάδα, ώστε να αναλαμβάνει ψηφιοποιήσεις και ιδιωτικών τεκμηρίων, με αντάλλαγμα τη διατήρηση αντιγράφου με προστατευμένα δικαιώματα (υδατογράφημα). Οι Μονάδες της ΠΑ, αλλά και οι μεγάλοι αεροπορικοί φορείς της Ελλάδας, θα πρέπει να λάβουν ενημέρωση για τις βασικές αρχές της αρχειονομίας, με στόχο την καλύτερη διαχείριση και διαλογή των ανενεργών αρχείων όπως τα ορίζει η ελληνική νομοθεσία (Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, 1991), εξασφαλίζοντας έτσι σύμπλευση με τους αρχειονόμους του μουσείου. Το αρχείο οφείλει να είναι εύκολα προσβάσιμο στο κοινό και εξ’αποστάσεως, τόσο ως ψηφιοποιημένο αρχείο εικόνας, αλλά και ως αποδελτιωμένο αρχείο στην ιδανικότερη μορφή ψηφιακής ανάγνωσης που να εξασφαλίζει υπερκειμενικότητα και μη γραμμικότητα αναζήτησης όρων, ενώ θα πρέπει να συνοδεύεται από τα απαραίτητα μεταδεδομένα, σε ελληνική και αγγλική γλώσσα. Ως επίπεδο πρόσβασης σε τεκμήρια ευαίσθητου περιεχομένου, θα προτεινόταν αυτό που παρέχει το NARA (National Archives and Records Administration, Washington DC), αντιγράφοντας την πολιτική από-διαβάθμισης των ανενεργών αρχειακών πηγών.

11. Συνεργασία του μουσείου με διοργανωτές αεροπορικών εκδηλώσεων, όπως αυτή που εδώ και αρκετά χρόνια επιτυγχάνεται μεταξύ ΠΑ και Athens Flying Week Α.Ε. (Athens Flying Week. χ.χ.). Διοργάνωση αεροπορικών επιδείξεων με ιστορικά αεροσκάφη, εγχώρια και από το εξωτερικό, αλλά και διοργάνωση μικρότερων δραστηριοτήτων ιστορικών αναπαραστάσεων – αναβιώσεων.

12. Ενίσχυση των ερευνών ιδιωτικής πρωτοβουλίας για την ΑΙ, μέσω χρηματοδότησης των εκδόσεων νέων βιβλίων, των ιστορικών ιστοσελίδων και ενίσχυση μέσω αναθέσεων έργων σε όσους παράγουν καλλιτεχνικές ιστορικές αεροπορικές αναπαραστάσεις (λχ, αεροπορικοί ζωγράφοι και εικονογράφοι).

13. Συνεργασία με Δημόσιους Ιστορικούς προκειμένου να επιτευχθεί η βέλτιστη νοηματοδότηση εκθεμάτων και μνημείων, ώστε να αυτές μην είναι εύφλεκτο υλικό (μεταφορικά) σε πιθανή εμπρηστική (μεταφορικά) χρήση τους σε διχαστικό δημόσιο διάλογο. Δεν επικροτείται η απόκρυψη της εμπλοκής του αεροπορικού χώρου στην πολιτική και κοινωνική εξέλιξη της χώρας, αλλά επιδίωξη είναι να μην προκαλούνται στον θεατή ερμηνευτικά άλματα προς λανθασμένες κατευθύνσεις, λόγω άστοχης, ή στρατευμένης νοηματοδότησης.

14. Στοχοθέτηση με βάθος δεκαετίας/ων, και δέσμευση ως προς την εξισορρόπηση συμβιβασμού, ανάγκης επιβίωσης του εγχειρήματος και σεβασμού της αεροπορικής κληρονομιάς, ώστε οποιαδήποτε κατάσταση να είναι αναστρέψιμη, και η αξία της υλικής κληρονομιάς και των παραγόμενων αναπαραστάσεων να είναι ίδια, ή ανώτερη.

Καταγραφή της φθοράς του Dodge WC.54 μεταξύ 2005 και 2022. Ουσιαστικά δείχνει την ματαιότητα των αναπαλαιώσεων, όταν τα εκθέματα φυλάσσονται εκτεθειμένα στα στοιχεία της φύσης.

Μώρης Γεώργιος – 2022 – Επιτρέπεται ο διαμοιρασμός. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του άρθρου χωρίς άδεια.

Βιβλιογραφικές Αναφορές:

• Athens Flying Week. (χ.χ.). Athens Flying Week. https://www.athensflyingweek.gr (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• NARA, National Archives. (χ.χ.). https://www.archives.gov/ (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)
• Office of the Deputy Secretary of Defense / Department of Defence (2015). «Defense Materiel Disposition Manual.» στο DoDM 4160.21 (Τόμος 1).
• Βογιατζής Δ. (2021). Η μυθολογική παράδοση στην ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας και η αεροπορική δράση στους Βαλκανικούς πολέμους (1912-1913). Πρεβεζάνικα Χρονικά, (49-50), 321–338. https://doi.org/10.12681/prch.28604
• Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (1991). Νόμος περί Γ.Α.Κ. 1946/1991 – ΦΕΚ 69/14-05-1991. https://www.e-nomothesia.gr/kat-demosia-dioikese/n-1946-1991.html (ημερομηνία τελευταίας πρόσβασης 20/6/2022)